Berlin Brandenburg EDDB: VFR Anflugkarten & AIP Charts

AIRAC 1. Oktober 2026

Betriebszeiten automatisch per Texterkennung aus dem AIP-Bild ausgelesen - können Lesefehler enthalten. Vor dem Flug mit dem aktuellen AIP abgleichen.

Frequenzen automatisch per Texterkennung aus dem AIP ausgelesen - können Lesefehler enthalten. Vor dem Flug mit dem aktuellen AIP abgleichen.

Angezeigte Länge = physische Pistenabmessung - siehe Glossar

1.4 Von den Beschränkungen unter 1.1 sind ausgenommen (Diese Regelun- gen gelten nicht für Flüge der allgemeinen Luftfahrt.): 1.4.1 Starts und Landungen von Luftfahrzeugen im Luftpostverkehr werktags in den fünf Nächten von Montag auf Dienstag bis Freitag auf Samstag, 1.4.2 verspätete Starts von Luftfahrzeugen im planmäßigen Linienflug- und regelmäßigen Pauschalflugverkehr zu Zielen außerhalb Europas sowie au- Berhalb der nicht europäischen Mittelmeer-Anrainerstaaten, deren planmäßi- ge Abflugzeit vor 2230 (2130) liegt, bis vor 2300 (2200), 1.4.3 verspätete Landungen von Luftfahrzeugen im planmäßigen Linienflug- und regelmäßigen Pauschalflugverkehr, deren planmäßige Landezeit vor 2230 (2130) liegt, bis 2300 (2200) und verfrühte Landungen von Luftfahrzeu- gen, deren planmäßige Landung nach 0430 (0330) liegt, ab 0400 (0300), 1.4.4 Starts und Landungen von Luftfahrzeugen als Leerflüge zum Zweck der Bereitstellung, die erforderlich sind, um den planmäßigen Linienflug- und re- gelmäßigen Pauschalflugverkehr spätestens am nächsten Tag sicherzustel- len oder um Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen bis 2300 (2200) und ab 0400 (0300).

1.5 In der Zeit zwischen 2100 (2000) und 2200 (2100) sind auch verspatete Landungen von Flugzeugen im planmäßigen Linienflug- und regelmäßigen Pauschalflugverkehr mit Larmzulassung nach Band 1, Teil Il, Kapitel 3des An- hangs 16 zum ICAO-Abkommen im gewerblichen Verkehr gestattet, wenn de- ren planmäßige Landezeit vor 2100 (2000) legt.

1.6 Abweichend von den vorstehend getroffenen Regelungen kann die Ge- nehmigungsbehörde in begründeten Einzelfällen weitere Ausnahmen insbe- sondere dann zulassen, wenn diese zur Vermeidung erheblicher Störungen im Luftverkehr oder in Fällen besonderen öffentlichen Interesses erforderlich sind. Anträge sind gegebenenfalls zu richten an: Ortliche Luftaufsichtsstelle des Flughafens Berlin Brandenburg Flughafen 12521 Berlin Tel.: +49 30 6091-54840 Fax: +49 331 275482482 Der Antrag muss enthalten: [...] halters, — Abflug- oder Bestimmungsflugplatz, — Funkrufzeichen des Luftfahrzeugs, — Baumuster, Baujahr und Lärmzeugnis gemäß § 11c Luftverkehrs-Ordnung (LuftVO) des Luftfahrzeugs, — Zeitpunkt des Starts oder der Landung, für den die Ausnahme erbeten wird.

1.7 In den Sperrzeiten von der ATC erteilte Freigaben beinhalten nicht die er- forderliche Ausnahmegenehmigung der Genehmigungsbehörde. ATC über- mittelt über Sprechfunk grundsätzlich keine Ausnahmegenehmigungen für Nachtlandungen innerhalb der Sperrzeiten; die aus Sicherheitsgründen erteil- ten Freigaben durch die Flugverkehrskontrolistelle enthält daher noch keine Entscheidung der Genehmigungsbehörde über die Zulässigkeit der Nachtlan- dung. Bei einer von der Genehmigungsbehörde nicht genehmigten verspäte- ten bzw. verfrühten Landung hat sich der Pilot unmittelbar nach der Landung zur Luftaufsicht zu begeben und die Zulässigkeit der Nachtlandung zu recht- fertigen.

2. Beschränkung des Platzflugbetriebs 2.1 IFR-Trainings- und Übungsanflüge sind am Flughafen Berlin Brandenburg nicht erlaubt.

1. Restrictions for night flights

1.1 Between 2230 (2130) and 0430 (0330), aircraft are not permitted to take off or land.

1.2 Between 2100 (2000) and 0500 (0400), jet aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of more than 20,000 kg may only take off or land at the airport if they provide evidence that the sum of their measured noise certification levels is at least 10 EPNdB below the sum of the maximum permitted noise levels applicable to them in accordance with ICAO Annex 16, Volume |, Part Il, Chapter

3. As a rule, evidence shall be provided by submitting an official noise certificate in English containing the measured noise certification levels.

1.3 The following are exempt from the restrictions in items 1.1 and 1.2: 1.3.1 Landings of aircraft when the airport is used as an emergency or alternate airport for meteorological, technical or other safety reasons. (Scheduled use as an alternative airport at night is not permitted.) 1.3.2 Take-offs and landings of aircraft on disaster relief missions, rendering medical assistance or conducting calibration flights for organisations in charge of air navigation services or on their behalf. 1.3.3 Take-offs and landings of aircraft used for State visits, government flights as well as military and police flights.

1.4 The following are exempt from the restrictions in item 1.1 (These regulations do not apply to general aviation flights.): 1.4.1 Take-offs and landings of aircraft transporting air mail during the five nights from the night from Monday to Tuesday to the night from Friday to Saturday. 1.4.2 Delayed take-offs until 2300 (2200) of aircraft of scheduled air services and regular inclusive tour flights to destinations outside of Europe as well as to destinations outside of non-European States bordering the Mediterranean Sea whose scheduled time of departure is before 2230 (2130). 1.4.3 Delayed landings until 2300 (2200) of aircraft of scheduled air services and regular inclusive tour flights whose scheduled time of arrival is before 2230 (2130), and early landings from 0400 (0300) of aircraft whose scheduled time of arrival is after 0430 (0330). 1.4.4 Take-offs and landings of positioning (empty-leg) flights for the purpose of providing aircraft required to ensure scheduled air services and regular inclusive tour flights no later than on the next day, or to carry out maintenance measures until 2300 (2200) and from 0400 (0300).

1.5 Between 2100 (2000) and 2200 (2100) delayed landings of aircraft of scheduled air services and regular inclusive tour flights are also permitted if they have a noise certificate in accordance with ICAO Annex 16, Volume I, Part Il, Chapter 3 and if their scheduled time of arrival is before 2100 (2000).

1.6 Exemptions from the above regulations may be granted by the approving authority in justified individual cases, especially if required to avoid significant disruptions to air traffic or in cases of special public interest. If required, applications shall be sent to: Aviation Supervision Office of the Airport Berlin-Brandenburg Flughafen 12521 Berlin Tel.: +49 30 6091-54840 Fax: +49 331 275482482 The application must include: — Name and address of the airline or aircraft operator — Aerodrome of departure or destination — Radio call sign of the aircraft — Type, year of construction, and noise certificate of the aircraft in accordance with Section 11c of the German Aviation Regulation (Luft¥O) ~ Time of take-off or landing for which the exemption is requested

1.7 Clearances issued by ATC during curfews do not include the required exemption from the approving authority. ATC will not issue exceptional permission for night landings during curfews via radiotelephony. Accordingly, clearances issued by the air traffic control unit for safety reasons do not include the decision of the approving authority about the admissibility of a night landing. In the case of a delayed or an early landing not approved by the approving authority, the pilot shall appear at the aviation supervision office (Luftaufsichf) immediately after landing to defend the admissibility of the night landing.

2. Restriction of aerodrome operations 2.1IFR practise and trainings approaches are not permitted at Berlin Brandenburg airport. © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 03/26 AD 2 EDDB 1-16 25 DEC 2025 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY 2.2 IFR-An- und Abflüge zu Testzwecken bedürfen, unabhängig von anderen Beschränkungen aus Verkehrsflussregelungsgründen, der vorherigen Zustim- mung (PPR) der Anflugkontrolle. Anfragen sind zu richten an Bremen ACC Tel.: +49 421 5372-141. 2.3 VFR-An- und Abflüge im Rahmen von Ausbildungs- und Übungsflügen sind in der Zeit von 2100 (2000)bis 0500 (0400) sowie an Sonn- und Feierta- [...] die Sonn- und Feiertage der Länder Berlin oder Brandenburg genannt ist.

2.4 Nach vorheriger Zustimmung der örtlichen Luftaufsicht können VFR-Aus- bildungs- und Übungsanflüge an Werktagen bis 2200 (2100) durchgeführt werden, wenn sie nach luftverkehrsrechtlichen Vorschriften über den Enverb, die Verlängerung oder Emeuerung einer Erlaubnis oder Berechtigung als Füh- rer eines Luftfahrzeuges zur Nachtzeit erforderlich sind und die Flüge nicht vor 2100 (2000) beendet werden können.

2.5 Von den Einschränkungen ausgenommen sind Vermessungs- und Kon- troliflüge, soweit sie zur Aufrechterhaltung der Flugsicherheit erforderlich sind.

3. Schubumkehr Der Einsatz der Schubumkehr der Flugtriebwerke ist nur aus Gründen der Flugsicherheit zulässig. Die Einstellung „Leerlauf-Schubumkehr“ ist von die- ser Regelung ausgenommen.

4. Triebwerksprobeläufe mit Strahltriebwerken

4.1 Probeläufe mit Strahltriebwerken dürfen nur auf den im Flugplatzhand- buch ausgewiesenen Triebwerksprobelaufplätzen durchgeführt werden.

4.2 Zwischen 2100 (2000) und 0500 (0400) dürfen Probeläufe mit Strahltrieb- werken mit Genehmigung der Luftaufsicht durchgeführt werden, wenn sie in- folge unaufschiebbarer Instandhaltungsarbeiten an Luftfahrzeugen aus Sicherheitsgründen vor einem Start am frühen Morgen notwendig sind.

4.3 Probeläufe mit der Schubeinstellung „Leerlauf“ und Triebwerksüberprü- fungen im Rahmen der vom Hersteller vorgesehenen Vorflugkontrollen unmit- telbar vor dem Start sind von diesen Regelungen ausgenommen.

5. Flugbetriebliche Verfahren

5.1 Zuweisung von Start- / Landebahnen Die Zuweisung der Piste für den Start oder die Landung erfolgt entsprechend der folgenden Envagungen: — Abflüge von bzw. Anflüge mit geplanten Parkpositionen auf den Vorfeldem 1, 2, 2a, 3, 3a, 3b, 4, A und E sowie den Parkpositionen BO1 bis B04 sowie D01 bis D07 wird grundsätzlich die Piste O6L/24R zugewiesen. = Allen anderen An- / Abflügen wird grundsätzlich die Piste O6R/24L zugewie- sen. ‚Abhängig von der Verkehrssituation kann von dieser Verteilung abgewichen werden, insbesondere im Sinne eines Lastenausgleiches.

5.2 Abflüge 5.2.1 Anlasserlaubnis und Streckenfreigaben Anlasserlaubnisse und Streckenfreigaben werden immer im Erstkontakt auf der Frequenz BERLIN DELIVERY erteilt. 5.2.2 Pushback- und Rollanweisungen Pushback- und Rollanweisungen werden je nach Zuordnung auf der Frequenz BERLIN GROUND oder BERLIN APRON erteilt. Wenn sich das Luftfahrzeug im Bereich des BERLIN APRON befindet, wechselt es nach dem Anlassen erst auf Anweisung von BERLIN DELIVERY (oder gegebenenfalls in der Da- talinkfreigabe enthalten) auf die Frequenz BERLIN GROUND oder BERLIN APRON. Rollanweisungen können abschnittsweise erteilt werden. 5.2.3 Remote Holding Remote Holding beschreibt das Verfahren für ein abfliegendes Luftfahrzeug, das aufgrund einer Differenz zwischen TOBT und TSAT eine Parkposition be- legt, die dringend für ein ankommendes Luftfahrzeug zur Verfügung stehen muss. Ab einer Differenz von mehr als 15 min. zwischen TOBT und TSAT behält sich der Flughafen vor, das Luftfahrzeug in Abstimmung mit der Flugsicherung auf eine Remote-Area zu allokieren. In diesem Fall ist der Aufforderung zum Re- mote Holding Folge zu leisten. Ist das Luftfahrzeug bereit, stellt der Luftfahr- zeugführer den Start-Up-/bzw. Push-Back Request für Remote Holding direkt bei BERLIN DELIVERY. Dieser Request und die Freigabe beziehen sich nicht auf die finale Anlass- und Streckenfreigabe. Diese muss beim Erreichen der TSAT beim Tower eingeholt werden, Ist eine CTOT die Ursache der Differenz zwischen TOBT und TSAT, ergeben sich durch die Anwendung des Remote Holding Verfahrens zu keinem Zeitpunkt Nachteile bezüglich einer eventuellen Slot Verbesserung. 2.2 IFR approaches or departures for test or examination purposes require, regardless of other restrictions, prior permission (PPR) from Approach Control. Enquiries shall be directed to Bremen ACC, Tel.: +49 421 5372-141. 2.3VFR amvals and departures of training and practise flights are not permitted between 2100 (2000) and 0500 (0400) or on Sundays and public holidays. The holidays refer to all holidays included in the statutes of the Federal States of Brandenburg or Berlin.

2.4 Alter prior approval by the local aviation supervision office (Luftaufsicht), VFR training and practise flights may be conducted on weekdays up until 2200 (2100) if, according to the air traffic regulations concerning the acquisition, extension or renewal of a license or ration as a pilot, it is necessary to conduct these flights at night time and they cannot be conducted before 2100 (2000).

2.5 These regulations do not apply to calibration and check flights, if required to maintain air safety

3. Reverse thrust The use of engine reverse thrust is only permitted if required for flight safety. This does not apply to idle reverse thrust. 4, Jet engine run-ups

4.1 Engine run-ups are only permitted on the run-up areas designated in the aerodrome manual.

4.2 Between 2100 (2000) and 0500 (0400), engine run-ups are permitted with permission from the aviation supervision office (Luftaufsichf) if they are necessary for safety-related repair work on aircraft prior to take-off in the early morning and cannot be postponed.

4.3 These provisions do not apply to the idle engine run-ups and pre-flight engine run-ups required by manufacturers immediately prior to take-off.

5. Flight operations procedures

5.1 Assignment of take-off/landing runway Runway assignment for take-off and landing is based on the following considerations: — Departures from or arrivals with planned parking positions on aprons 1, 2, 2a, 3, 3a, 3b, 4, A and E, as well as parking positions BO1 to BO4 and DO1 to 007, will generally be assigned runway 06L/24R - All other arrivals and departures will generally be assigned runway O6R/24L. Depending on the traffic situation, deviations from this distribution may occur, in particular for the purpose of load balancing.

5.2 Departures 5.2.1 Start-up approval and en-route clearances Start-up approvals and en-route clearances will always be issued during the initial contact on BERLIN DELIVERY frequency. 5.2.2 Push-back and taxi instructions Push-back and taxi instructions will be issued either on the frequency BERLIN GROUND or BERLIN APRON. When an aircraft is within the area of BERLIN APRON, it shall only change frequency to BERLIN GROUND or BERLIN APRON after start-up when instructed by BERLIN DELIVERY (or when included in the data link clearance). Taxi instructions may be issued for segments. 5.2.3 Remote holding Remote holding means the procedure for a departing aircraft which — due toa difference between TOBT and TSAT - is parked at an aircraft stand which is urgently required by an arriving aircraft. It there is a difference of more than 15 minutes between TOBT and TSAT, the airport reserves the right to allocate the aircraft to a remote area in consultation with air traffic control. In this case, the request for remote holding must be complied with. When the aircraft is ready, the pilot shall request start-up/push- back for remote holding directly from BERLIN DELIVERY. This request and the approval are not equivalent to the final start-up and en-route clearance. The latter must be obtained from the control tower at TSAT. If a CTOT is the cause of the difference between TOBT and TSAT, the application of the remote holding procedure does not result in any disadvantages with regard to a possible slot improvement at any time. AMDT 13/25 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AD 2 EDDB 1-18 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 25 DEC 2025 AIP GERMANY TWY P1,P2 Code D zwischen TWY M6 und Vorfeld E bei gleichzei- TWY P1,P2 Code D between TWY M6 and apron E with tigen Rollbewegungen im Kreuzungsbereich mit simultaneous taxi movements in the intersection area TWY AB: with TWY A/B; Cede D zwischen TWY L3 und Vorfeld E bei gleichzeiti- Code D between TWY L3 and apron E with gen Rollbewegungen im Kreuzungsbereich mit simultaneous taxi movements in the intersection area TWY CD; with TWY C/D; Code C auf Vorfeld E zwischen De-Icing Pad 03 und De- Code C on apron E between de-icing pad 03 and de- Icing Pad 17; icing pad 17; Code E - zur LFZ-Enteisung auf PADOS/PAD17 Code E - for aircraft de-icing on PADOS/PAD17 TWYT Code E TWYT Code E Code F bei Begleitung durch Follow-Me Code F when guided by a follow-me vehicle TWY V1, V2 Code E zwischen TWY M7 und Entry South bei Bele- TWY V1, V2 Code E between TWY M7 and entry south when the gung der Intermediate Holding Position zwischen TWY intermediate holding position between TWY V1 and V1 und TWY v2 TWY V2 is occupied TWY V3, V4 Code E zwischen TWY L4 und Entry North bei Belegung TWY V3, V4 Code E between TWY L4 and entry north when the der Intermediate Holding Position zwischen TWY V3 intermediate holding position between TWY V3 and und TWY V4 TWY V4 is occupied TWY VC Code C zwischen Entry North und Entry South bei TWYVC Code C between entry north and entry south with gleichzeitigem Rollverkehr mit Luftfahrzeugen Code C simultaneous taxiing traffic with Code C aircraft on the auf angrenzenden Bereichen von V1-V3 adjacent areas from V1-V3 Yi Code A Yi Code A Helikopter bis max. 10,70 m Rotordurchmesser; Helicopters with a max. rotor diameter of 10.70 m Lotsen durch Follow-Me für alle Luftfahrzeuge Guidance by follow-me vehicles for all aircraft Vorfeld 1 Keine zivile Nutzung (militarischer Sicherheitsbereich) Apron 1 no civil use (military security area) Vorfeld 4 Code C Apron 4 Code C Lotsen durch Follow-Me für alle Luftfahrzeuge Guidance by follow-me vehicles for all aircraft 5.4.1 Alle Rollbahnen nördlich der Piste 06L/24R Luftfahrzeuge EASA Code Letter E/F mit 4 Triebwerken dürfen zum Rollen auf den nördlichen Rollbahnen die äußeren Triebwerke nur maximal mit Idle be- treiben. Erst unmittelbar vor dem Start ist eine Erhöhung der Schubleistung der äußeren Triebwerke zulässig. 5.4.2 Alle Rollbahnen nördlich TWY G Lotsen durch Follow-Me für alle Luftfahrzeuge EASA Code Letter D und grö- Ber. 5.4.3 Für alle Gast-/Fremdluftfahrzeuge vom/zum Vorfeld 1 ist die Begleitung durch ein Leitfahrzeug verpflichtend,

5.5 Vorfeldbetrieb 5.5.1 Rollverkehr auf den Vorfeldern Luftfahrzeuge dürfen auf allen Vorfeldem und Rollgassen nur mit der unbe- dingt erforderlichen Mindestdrehzahl der Triebwerke rollen. Luftfahrzeuge müssen während des gesamten Rollvorganges ständigen Funkkontakt mit der Vorfeldkontrolle/Rollkontrolle aufrechterhalten und den Anweisungen Folge leisten. Angeordnete Frequenzwechsel müssen unver- züglich vorgenommen werden. Wird zur Führung eines rollenden Luftfahrzeu- ges ein Leitfahrzeug eingesetzt, hat der Pilot dessen Signale zu beachten. Der Pilot kann zur Unterstützung ein Leitfahrzeug bei der Vorfeldkontrolle/Rollkon- trolle anfordern. Grundsätzlich sind Rollbewegungen entlang der Leitlinien gestattet, Abwei- chungen werden von der Vorleldkontrolle/Rollkontrolle angewiesen. 5.5.2 Abfertigungspositionen Das Abstellen der Luftfahrzeuge auf den Positionen erfolgt durch Signale des Einweisers oder mit Andockführungssystem. Stellt die Besatzung fest, dass das Andockführungssystem nicht eingeschaltet oder nicht funktionstüchtig ist, hat sie sofort anzuhalten und dies der Vorfeld- kontrolle zu melden. Die weiteren Weisungen sind dann abzuwarten. Das Abstellen von Luftfahrzeugen auf allen andren Positionen, die nicht mit Andockführungssystem ausgestattet sind, ist nur nach den Signalen des Ein- weisers zulässig. «Nose-in" Abfertigungspositionen dürfen nur mit Schlepperhilfe (push-out) ver- lassen werden. Ausnahmen bestehen für Sonderabstellungen. Die Verwendung von Schubumkehr zum Verlassen von Standplätzen ist un- tersagt. Luftfahrzeughalter haben entsprechende Vorkehrungen zu treffen. 5.5.3 Flugzeugschleppbetrieb Schleppvorgänge werden grundsätzlich ohne Leitfahrzeug durchgeführt. Leit- fahrzeuge können jedoch beim Flughafenunternehmer angefordert werden. Schleppanweisungen für Schleppvorgänge erteilt die Vorfeld- bzw. Rollkon- trolle über Funk.

6. Airport Collaborative Decision Making - A-CDM

6.1 Allgemein Airport-CDM ist der harmonisierte operationelle Ansatz zur Abwicklung eines optimalen Umdrehprozesses. Das Verfahren umfasst den Zeitraum Estimated Off-Block Time (EOBT) minus 3 Stunden bis Take-Off und ist ein durchgehen- der Prozess von der Flugplanung (ATC-Flugplan) über Landung und Umdreh- prozess am Boden bis zum Start. 5.4.1 All taxiways north of runway 06L/24R Aircraft of EASA Code Letter E/F with four engines may operate the outer engines for taxiing on the northem taxiways only at idle power as a maximum. Only immediately prior to take-off is it permitted to raise the thrust of the outer engines. 5.4.2 All taxiways north of TWY G Guidance by follow-me vehicles for all aircraft of EASA Code Letter D and higher. 5.4.3 All guest/visiting aircraft from/to apron 1 shall be accompanied by a follow-me vehicle.

5.5 Apron operations 5.5.1 Taxiing on aprons On all aprons and taxilanes, aircraft are permitted to taxi only at the required minimum RPM. During the entire taxiing phase, aircraft shall maintain continuous radio contact with apron control/ground control and follow their instructions. Any instructions to change frequency shall be complied with without delay. If a follow-me vehicle is used to guide a taxiing aircraft, the pilot shall comply with its signals. Pilots may request a follow-me vehicle from apron control/ground control for guidance, As a rule, aircraft are permitted to taxi along the guide lines; however, apron control/ground control may issue deviating instructions. 5.5.2 Ground handling positions Pilots shall park their aircraft at the aircraft stands following the signals given by the marshaller or by using the docking guidance system. If the crew discovers that the docking guidance system is not switched on or not in operation, they shall stop the aircraft immediately and report this to apron control. They shall then wait for further instructions. Parking aircraft on all other stands without a docking guidance system is only permitted with the aid of marshaller’s signals. Nose-in handling positions may only be left with the aid of tow tractors (push- out). This does not apply to special parking positions. Reverse thrust shall not be used to leave aircraft stands. Aircraft operators shall make appropriate arrangements. 5.5.3 Aircraft towing operations As a rule, towing operations will be conducted without a follow-me vehicle. However, pilots may request a follow-me vehicle from the airport operator. Towing instructions will be issued via radio by apron control or ground control.

6. Airport Collaborative Decision Making - A-CDM

6.1 General Airport-CDM is a harmonised method for handling an optimal tum-round process. It covers the period of time between the estimated off-block time (EOBT) minus 3 hours until take-off. It is a continuous process from flight planning (ATC flight plan) to landing and the subsequent tum-round process on the ground until the next take-off. AMDT 13/25 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDB 1-19 25 DEC 2025 Airport-CDM am Verkehrsflughafen Berlin Brandenburg basiert auf dem euro- päischen Standard für Airport-CDM, sowie der Initiative "Deutsche Harmoni- sierung von Airport-CDM’. Resultierend aus qualitativ besseren Informationen zu In- und Outbound ist die Prozesskette von der Landung bis zum Start optimiert. Diese Optimierung mündet in die Target Start-Up Approval Time (TSAT), die Zeit, zu der ein Luft- fahrzeug die Anlassfreigabe gemäß des A-CDM Verfahrens erhält. Die TSAT ist der wesentliche Faktor zur Erstellung einer Pre-Departure Sequence unter Berücksichtigung der Belange aller beteiligten Partner. Die TSAT und die dar- aus resultierende Pre-Departure Sequence berücksichtigt die Target Off- Block Time (TOBT) sowie die lokalen Kapazitäten und die Kapazitäten des eu- ropäischen Netz-werks. Um das lokale Airport-CDM Verfahren optimal in das europäische Verkehrs- flussmanagement (ATFCM) einzubinden, wurde ein permanenter und voll au- tomatisierter Datenaustausch mit dem Network Manager Operations Center (NMOC) eingeführt. Hieraus ergeben sich sowohl frühzeitig verlässliche Vor- hersagen der Lande- bzw. In-Block-Zeit, als auch eine bessere Zuweisung der Calculated Take-Off Time (CTOT) für die regulierten Flüge.

6.2 Verfahren 6.2.1 Flugplanüberprüfung Ziel der Flugplanüberprüfung ist der Abgleich des ATC-Flugplanes mit dem Airport Slot und den Flugplandaten des Flughafens. Die Estimated Off-Block Time (EOBT) muss mit der Scheduled Off-Block Time (SOBT) übereinstim- men. Ohne gültigen ATC-Flugplan und/oder ohne Airport Slot kann der A- CDM-Prozess nicht beginnen. Bei Abweichungen zwischen EOBT und SOBT erhält der Flugplaninhaber/TOBT-Verantwortliche eine Warnmeldung. 6.2.2 Target Off-Block Time - TOBT Die TOBT ist der Zeitpunkt, an dem alle Abfertigungsprozesse, außer Push- back und Luftfahrzeugenteisung beendet sein müssen. Sie wird als beste ver- fügbare Zeit für die Koordination und Berechnung der Pre-Departure Sequenz verwendet. TOBT = Vorhersage des Aircraft Ready 6.2.2.1 Automatische TOBT Die TOBT wird einmalig und automatisch zum Zeitpunkt ELDT minus 10 Mi- nuten oder bei EOBT minus 90 Minuten generiert, je nachdem welcher Zeit- punkt später eintrifft. Die TOBT wird nur für die Flüge automatisch generiert, für die noch keine TOBT manuell eingegeben wurde (frühestens ab 100 Minuten vor EOBT mög- lich). Die Berechnung der TOBT erfolgt in der Datenbank des Flughafenbetreibers (AODB). Automatische TOBT = EOBT wenn: EIBT + MTTT <= EOBT Automatische TOBT = EIBT + MTTT wenn: EIBT + MTTT > EOBT 6.2.2.2 TOBT Verantwortung Die Verantwortung für die Pflege (Eingabe, Update, Löschung), Korrektheit und Einhaltung der TOBT liegt beim Abfertigungsagenten, der Luftfahrtgesell- schaft (für Flüge ohne Abfertigungsagenten) oder dem verantwortlichen Luft- fahrzeugführer (für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt ohne Abfertigungsagenten). Die Zuständigkeit muss für den A-CDM-Prozess von der der Luftfahrtgesell- schaft eindeutig geregelt sein. Der jeweilig zuständige TOBT Verantwortliche wird in den Stammdaten des Flughafenbetreibers (AODB) erfasst. Wird keine verantwortliche Person benannt, gilt der beauftragte Bodenverkehrsdienstlei- ster als TOBT-Verantwortlicher. Dieses gilt auch für die automatisch generier- te TOBT. 6.2.2.3 TOBT Korrektur/Loschung Ist erkennbar, dass die TOBT nicht eingehalten werden kann, muss diese un- mittelbar über die Meldewege korrigiert bzw. neu eingegeben werden. Da die TOBT auch weitere Prozesse am Flughafen steuert, sind Anpassungen der TOBT von mehr als 3 Minuten (auch Verfrühungen) durch den TOBT-Ver- antwortlichen einzugeben. Eine Korrektur der TOBT kann bis zur Veröffentlichung der TSAT (TOBT mi- nus 40 Minuten) beliebig oft vorgenommen werden. Nach Ausgabe der TSAT kann die TOBT maximal dreimal korrigiert werden, eine vierte Korrektur ist nicht möglich, die TOBT muss dann gelöscht und neu eingegeben werden. Nach Erhalt der Anlassfreigabe (CDM Status Start-Up Given, SUG) ist eine Eingabe oder Aktualisierung der TOBT nicht mehr möglich. Treten nach Erhalt der Anlassfreigabe Umstände ein, die einen Off-block-Vor- gang gem. A-CDM Verfahren verhindern, muss die Anlassfreigabe (SUG) zu- rückgegeben werden. Anschließend kann eine neue TOBT eingegeben werden. Muss das Luftfahrzeug nach erfolgten Off-block-Vorgang zu einer Parkpositi- on zurückkehren (z.B. technischer Defekt), erfolgt aus der Aktivierung des Rückkehrverfahrens die Rücknahme der Anlassfreigabe (SUG) und die Lö- schung der Zielzeiten. Anschließend kann eine neue TOBT eingegeben wer- den. Airport-CDM at Berlin Brandenburg Airport is based on the European standard for Airport-CDM and the initiative “Deutsche Harmonisierung von Airport- CDM" (German harmonisation of Airport CDM). The improved quality of the inbound and outbound information is used to optimise the process chain from arrival to departure. This optimisation has led to the target start-up approval time (TSAT), i.e. the time at which an aircraft is issued start-up approval in accordance with the A-CDM procedure. The TSAT is an essential factor for preparing a pre-departure sequence which takes the requirements of all parties involved into account. The TSAT and the resulting pre-departure sequence take the target off-block time (TOBT) as well as local capacities and the capacities of the European network into account. To optimise the integration of the local A-CDM procedure into the European air traffic flow and capacity management (ATFCM), a permanent and fully automated data exchange with the Network Manager Operations Centre (NMOC) has been implemented. This results in early and reliable forecasts of the landing and in-block times as well as enhancements in the assignment of the calculated take-off time (CTOT) for regulated flights.

6.2 Procedures 6.2.1 Flight plan validation The aim of flight plan validation is to correlate the ATC flight plan with the airport slot and the airport schedule. The estimated off-block time (EOBT) must correspond to the scheduled off-block time (SOBT). The A-CDM process cannot start without a valid ATC flight plan and/or without an airport slot. If EOBT and SOBT do not correspond, an alert is sent to the flight plan originator/person responsible for the TOBT. 6.2.2 Target off-block time - TOBT TOBT is the point in time when all ground handling processes except for aircraft push-back and de-icing have to be completed. It is used as the best available time to coordinate and calculate the pre-departure sequence. TOBT = Forecast of “aircraft ready* 6.2.2.1 Automatic TOBT The TOBT will be generated once and automatically; either at the estimated landing time (ELDT) minus 10 minutes or at EOBT minus 90 minutes, whichever is later. The TOBT will only be generated automatically for flights that have not yet had a TOBT entered manually (this is possible from 100 minutes prior to EOBT). The TOBT will be calculated in the airport operational database (AODB). Automatic TOBT = EOBT if: EIBT + MTTT <= EOBT Automatic TOBT = EIBT + MTTT if: EIBT + MTTT > EOBT 6.2.2.2 Responsibility for TOBT The handling agent, the airline (for flights without a handling agent) or the pilot- in-command (for general aviation flights without a handling agent) are responsible for maintaining the TOBT (entry, update, deletion), its correction and its adherence. The airline shall clearly define the responsibility for the A-CDM process. The person responsible for the TOBT will be recorded in the master data of the airport operational database (AODB). If no responsible person is appointed, the designated ground handling agent shall be considered as the person responsible for the TOBT. This also applies to the automatically generated TOBT. 6.2.2.3 TOBT correction/deletion If it is foreseeable that the TOBT cannot be adhered to, it shall be updated or re-entered directly via the reporting mechanisms. Since the TOBT is used for various ground processes, it shall be updated by the person responsible for TOBT when deviations of more than 3 minutes (+) become obvious. Until publication of the TSAT (TOBT minus 40 minutes), updates of the TOBT are not limited in number. After the TSAT has been issued, the TOBT may be corrected up to three times. It is not possible to correct it a fourth time. In this case, the TOBT has to be deleted and a new TOBT has to be entered, After receiving start-up approval (CDM status: start-up given, SUG), it is no longer possible to enter or update the TOBT. If after receiving start-up approval circumstances arise that prevent an off- block operation under the A-CDM procedure, the start-up approval (SUG) must be given back. Subsequently, a new TOBT can be entered, If the aircraft has to return to its parking position after off-block (e.g. due to a technical defect), the start-up approval is taken back (SUG) and the target times are deleted as a result of the activation of the the return procedure. Subsequently, a news TOBT can be entered. © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 13/25 AD 2 EDDB 1-20 25 DEC 2025 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY Die neue TOBT muss mindestens 2 Minuten später als der aktuelle Zeitpunkt liegen. Bei einer Verfrühung der TOBT ist darauf zu achten, dass der neue TOBT- Wert maximal 10 Minuten vor der aktuellen EOBT des ATC-Flugplans liegt. Durch die festgelegten Anlassverfahren ergibt sich daraus für die Erteilung der Anlassfreigabe ein maximales Zeitfenster von 15 Minuten vor EOBT. Kann die TOBT nicht eingehalten werden und ist keine neue TOBT bekannt oder ist die maximale Anzahl der Eingaben erreicht, ist die TOBT durch den TOBT-Verantwortlichen zu löschen. Wurde bereits eine TSAT generiert, wird diese bei TOBT-Löschung ebenfalls automatisch gelöscht. Der A-CDM Pro- zess ist für einen Flug mit gelöschter TOBT unterbrochen, bis eine neue TOBT eingegeben wird. Bei Wechsel des Luftfahrzeugs und entsprechend erfolgter Änderungsmel- dung (CHG - Type/Registration) wird die ursprüngliche TOBT beibehalten. Bei TOBT Abweichungen von der EOBT um 15 Minuten oder mehr, besteht weiterhin die Verpflichtung eine Verspätungsmeldung (DLA) an den Network Manager zu übermitteln. [...] Die TOBT kann über folgende Systeme eingegeben bzw. dargestellt werden: — AOE (Airport Operational Extranet) — AODB (Airport Operational Database Datenbank des Flughafenbetreibers) — Schnittstelle zur AODB (Airport Operational Database des Flughafenbetrei- bers) — Andockführungssytem VDGS (nur Anzeige) Des Weiteren kann die Eingabe der TOBT telefonisch beim Airport Control Center (ACC) unter Tel.: +49 30 6091 10136 angefordert werden. Für Flüge der Allgemeinen Luftfahrt wenden Sie sich bitte an den Betreiber des General Aviation Terminals (GAT). 6.2.3 Target Start-Up Approval Time - TSAT Die TSAT ist die Zielzeit für die Erteilung der Anlassfreigabe gemäß A-CDM Verfahren. Die Veröffentlichung der TSAT erfolgt frühestens 40 Minuten vor TOBT. Die “Pre Departure Sequence" ergibt sich aus den Flügen mit berech- neter TSAT. Bei einer Änderung der TOBT bleibt die TSAT grundsätzlich erhalten, sofern der neue TOBT-Wert nicht nach der aktuell gültigen TSAT liegt. 6.2.3.1 TSAT Dialog/Meklewege Die Bereitstellung der TSAT erfolgt über einen der folgenden Wege: = AOE (Airport Operational Extranet) Pr Schnittstelle zur AODB (Airport Operational Database des Flughafenbetrei- ers) — Andockführungssytem VDGS = Airport CDM App (via (OS App Store / Android Play Store) Der TOBT-Verantwortliche ist grundsätzlich für die Übermittlung der TSAT an den Piloten zuständig. 6.2.3.2 Sequenztausch Nach Berechnung der TSAT besteht innerhalb des Zuständigkeitsbereichs ei- nes TOBT-Verantwortlichen die Möglichkeit, die TSAT zweier unregulierter Flüge einer Airline zu tauschen. ‚Jeder Tausch ist mit dem Tower zu koordinieren. Für Flüge mit CTOT ist ein Sequenztausch nicht möglich. 6.2.4 Anlassverfahren - Start-Up Die Pre-Departure Sequence wird gemäß TSAT erstellt. Die Freigabe für Start-Up erfolgt ausschließlich unter Berücksichtigung von TOBT und TSAT. [...] Start-Up und der Pilot hörbereit auf der Frequenz von BERLIN DELIVERY sein. Die Anfrage und Erteilung der Anlasserlaubnis (Start-Up) kann sowohl über Funk, als auch über Datalink (DCL) erfolgen. 6.2.4.1 Funk Luftfahrzeugführer haben eine Freigabe zum Anlassen der Triebwerke auf der entsprechenden Frequenz von BERLIN DELIVERY einzuholen. Für Freigabevorgänge mittels Funk muss der Pilot die Anlass- und Strecken- freigabe bei BERLIN DELIVERY im Zeitraum TSAT -/+ 5 Minuten einholen. In Abhängigkeit der TSAT und der momentanen Verkehrssituation wird die Frei- gabe erteilt. Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim Erstanruf eindeutig mitzuteilen, ob ausschließlich eine Streckenfreigabe (Request EN-ROUTE CLEARANCE) oder eine kombinierte Anlass- und Streckenfreigabe (Request START UP and EN-ROUTE CLEARANCE) erbeten wird. Bei Verzögerungen ist BERLIN DELIVERY zu informieren, andemfalls wird die TOBT gelöscht und es muss eine Neueingabe erfolgen. 6.2.4.2 Datalink - DCL The new TOBT shall be at least two minutes later than the current time. If the TOBT is too early, pilots shall take care that the new TOBT is not more than 10 minutes prior to the actual EOBT of the ATC flight plan. The defined start-up procedures mean that the maximum time window for issuing the start-up approval is 15 minutes prior to EOBT. If the TOBT cannot be adhered to and an updated TOBT is not known, or the maximum number of entries has been reached, the TOBT shall be deleted by the person responsible for the TOBT. If a TSAT has already been generated, it will also be automatically deleted when the TOBT is deleted. The A-CDM process will be interrupted for a flight with a deleted TOBT until a new TOBT is entered. If the aircraft is changed and a change message (CHG - type/registration) is sent, the original TOBT remains in effect. For TOBT deviations of 15 minutes or more from the EOBT, it is still mandatory to send a delay message (DLA) to the Network Manager. 6.2.2.4 TOBT dialogue/transmission channels The TOBT can be entered and displayed in the following systems: — AOE (airport operational extranet) — AODB (airport operational database of the airport operator) ~ Interface with AODB — Visual docking guidance system VDGS (only display) In addition, TOBT input can be requested by telephone at the Airport Control Centre (ACC), Tel.: + 49 30 6091 10136, For general aviation flights, please contact the operator of the general aviation terminal (GAT). 6.2.3 Target start-up approval time - TSAT TSAT is the target time for issuing start-up approval as defined in the A-CDM procedure, The earliest time to issue the TSAT is 40 minutes prior to TOBT. The pre-departure sequence is determined by the flights with a calculated TSAT. Changes to the TOBT do not affect the TSAT in general as long as the newly calculated TOBT does not come after the currently valid TSAT. 6.2.3.1 TSAT dialogue/transmission channels The TSAT is provided in one of the following ways: - AOE (airport operational extranet) — Interface with AODB ~ Visual docking guidance system VDGS - Airport CDM App (via iOS App Store / Android Play Store) As a rule, the person responsible for the TOBT must ensure the correct transmission of the TSAT to the pilot. 6.2.3.2 Switching sequence After the TSAT has been calculated, it is possible to swap the TSAT of two non-regulated flights of the same airline within the area of responsibility of the person responsible for the TOBT. Such swaps shall be coordinated with the tower. The sequence of flights with a CTOT may not be switched. 6.2.4 Start-up procedure The pre-departure sequence is determined in accordance with TSAT. Start-up approval shall only be issued when TOBT and TSAT have been taken into account. At TOBT, the aircraft must be ready for start-up and the pilot shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the frequency of BERLIN DELIVERY . Start-up may be requested and approved either via radio or data fink (DCL). 6.2.4.1 Radiocommunications Pilots shall obtain a start-up approval on the appropriate frequency of BERLIN DELIVERY. For clearances via radio, the pilot shall request start-up approval and en-route clearance from BERLIN DELIVERY within the time period of TSAT -/+ 5 minutes. The clearance will be issued dependent on the TSAT and the current traffic situation, During initial call, pilots are obliged to clearly indicate if just an en-route clearance (Request EN-ROUTE CLEARANCE) is being requested or a combined start-up and en-route clearance (Request START UP and EN- ROUTE CLEARANCE). In the case of delays, BERLIN DELIVERY shall be informed, Otherwise, the TOBT will be deleted and must be re-entered. 6.2.4.2 Data link - DCL AMDT 13/25 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDB 1-21 19 MAR 2026 Des Weiteren bietet die DFS Deutsche Flugsicherung GmbH neben der Frei- gabe via Funk noch die Möglichkeit der Erteilung der Anlass- und Strecken- freigabe mittels Datalink (Eurocae Standard ED85A) an. Für Freigaben mittels Datalink Departure Clearance (DCL) gelten die folgen- den Zeitparameter: — Ti = 30 MIN vor TOBT (frühester Zeitpunkt der Cockpit - RCD-Mekdung) - Tt= TSAT (spätester Zeitpunkt der Cockpit - RCD-Meklung) - TO = 1 MIN (festgelegter Standard) -T1=5 MIN (festgelegter Standard) ~T2 = 1 MIN (festgelegter Standard) Die Freigabe (CLD - Departure Clearance Uplink Message) durch den TWR erfolgt auf Basis der TSAT - "Start-Up approved according TSAT". Es gilt die zu diesem Zeitpunkt über die TSAT-Meldewege veröffentlichte TSAT. Darüber hinaus ist die TSAT-Entwicklung (Aktualisierungen) durch die Piloten zu über- wachen. Nach Abschluss des Datalink Vorganges haben die Piloten auf der in der CLD aufgeführten Frequenz Hörbereitschaft zu halten und von Nachfra- gen bezüglich der Anlassfreigabe abzusehen. Abweichend hiervon kann, abhängig von der Verkehrs- und Wettersituation, die Streckenfreigabe separat nach Erhalt einer RCD vorab mittels Datalink (CLD) übermittelt werden, während die Anlassfreigabe zu einem späteren Zeitpunkt erteilt wird. Luftfahrzeugführer sind verpflichtet, beim Erstanruf mittels RCD eindeutig mit- zuteilen, ob ausschließlich eine Streckenfreigabe (Request EN-ROUTE CLE- ARANCE) oder eine kombinierte Anlass- und Streckenfreigabe (Request START UP and EN-ROUTE CLEARANCE) erbeten wird. Luftfahrzeugführer sind dazu verpflichtet, während des gesamten Freigabe- vorganges, auf der Frequenz BERLIN DELIVERY Hörbereitschaft zu halten. 6.2.4.3 Remote Hokling siehe Abschnitt 5.2.3 6.2.5 Push-Back Vorgang/ Rollfreigabe Für eine Anlassfreigabe mittels Funkverfahren — muss die Anfrage für Push-Back spätestens 5 Minuten nach Erhalt der An- lassfreigabe auf Push-Back Positionen erfolgen. — muss die Anfrage für Taxi spätestens 5 Minuten nach Erhalt der Anlassfrei- gabe auf Roll-Out Positionen erfolgen. Für eine Anlassfreigabe mittels Datalink - muss die Anfrage für Push-Back auf Push-Back Positionen im Zeitraum TSAT - 5 Minuten bis TSAT + 5 Minuten erfolgen. — muss die Anfrage für Taxi auf Roll-Out Positionen im Zeitraum TSAT - 5 Mi- nuten bis TSAT + 5 Minuten erfolgen. 6.2.6 Enteisung Die Enteisungszeiten sind bei der Festlegung der TOBT nicht zu berücksich- tigen, sie werden auf Basis der Anmeldung zur Enteisung bei der TSAT-Be- rechnung berücksichtigt. Die Anmeldung zur Luftfahrzeugenteisung soll möglichst vor der Veröffentli- chung der TSAT erfolgen (TOBT minus 40 Minuten), spätestens 20 Minuten vor Abfertigungsende. Eine Anmeldung nach Start-Up Given führt zur Rücknahme der Start-up Clearance. Die grundsätzlichen Luftfahrzeugenteisungsverfahren am Flughafen Berlin Brandenburg sind im Abschnitt 2.20.8 ausführlich beschrieben. 6.2.7 A-CDM Alarmmeldungen Während des gesamten A-CDM Verfahrens kann es zur Generierung von Warnmeldungen (CDM-Alerts) kommen. Warnmeldungen werden entweder durch lokale Ereignisse und Plausibilitäts- prüfungen innerhalb des Prozesses oder im Datenaustausch mit der NMOC als Reaktion auf Error/Waming Meldungen ausgelöst. Für den Empfang der Warnmeldungen ist es erforderlich, dass für alle Airlines’ Handlingsagenten mindestens eine Kontaktadresse (E-Mail) beim Flughafen- betreiber bekannt gegeben wird. Des Weiteren werden die Warnmeldungen im AOE (Airport Operational Extra- net) dargestellt. Für Flüge der allgemeinen Luftfahrt ohne Abfertigungsagenten ist dies nicht erforderlich, da die Meldungen an den Schalter der allgemeinen Luftfahrt (GAT) übermittelt werden. Die Warnmeldungen erfordern eine Reaktion des Empfängers, da gegebe- nenfalls der A-CDM-Prozess unterbrochen und keine Anlassfreigabe erteilt wird. 6.2.8 Koordination mit dem Netzwerkmanagement - NMOC Ein permanenter und vollautomatischer Datenaustausch wurde mit dem Netz- werk Manager (NM) der Eurocontrol eingerichtet. Dieser Datentransfer ermög- licht präzise und frühzeitige Vorhersagen von Lande- und Abflugzeiten. Durch die Verwendung lokal geplanter Abflugzeiten wird eine genauere und effizien- tere Berechnung der CTOT ermöglicht. Die folgenden Meldungen werden verwendet: In addition to clearances via radio, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH offers to issue start-up approval and en-route clearance by means of data link (Eurocae Standard ED85A). The following time parameters apply to data link departure clearances (DCL): — Ti = 30 MIN prior to TOBT (earliest point in time for cockpit RCD message) - Tt = TSAT (latest point in time for cockpit RCD message) - TO = 1 MIN (defined standard) -T1=5 MIN (defined standard) - T2 = 1 MIN (defined standard) The clearance (DCL - departure clearance uplink message) issued by the TWR is based on TSAT - "Start-up approved according to TSAT”. The TSAT issued at this point in time by means of the TSAT reporting channels applies. In addition, the pilot shall monitor TSAT updates. After completion of the data link process, the pilots shall maintain continuous air-ground voice communication watch on the frequency given in the CLD and shall refrain from asking questions about the start-up approval. Depending on the traffic and weather situation, the process can be altered and the en-route clearance can be transmitted separately via data link (CLD) after receiving an RCD, while start-up approval will be issued at a later point in time. During initial call by means of RCD, pilots are obliged to clearly indicate if just an en-route clearance (Request EN-ROUTE CLEARANCE) is being requested or a combined start-up and en-route clearance (Request START UP and EN-ROUTE CLEARANCE). Pilots are obliged during the whole clearance procedure to maintain air-ground voice communication watch on the frequency of BERLIN DELIVERY. 6.2.4.3 Remote Holding see section 5.2.3 6.2.5 Push-back procedure / taxi clearance For start-up approvals by means of radio communication procedures — push-back must be requested no later than 5 minutes after receiving start- up approval at push-back positions. ~ taxi clearance must be requested no later than 5 minutes after receiving start-up approval at roll-out positions. For start-up approval by means of data link — push-back must be requested at push-back positions within the time period of TSAT - 5 minutes to TSAT + 5 minutes. — taxi clearance must be requested at roll-out positions within the time period of TSAT - 5 minutes to TSAT + 5 minutes. 6.2.6 De-icing The de-icing times are not taken into consideration when the TOBT is defined. They are, however, considered in the TSAT calculation based on the registration for de-icing. If possible, the de-icing notification shall be made before the publication of the TSAT (TOBT minus 40 minutes), at the latest 20 minutes prior to the completion of ground handling. A notification made after start-up given will lead to the withdrawal of the start- up approval. The general de-icing procedures at Berlin Brandenburg Airport are described in detail in section 2.20.8. 6.2.7 A-CDM alert messages During the entire A-CDM procedure, CDM alerts may be generated. Alerts will either be triggered by local occurrences and coherency checks within the process or when exchanging data with the NMOC as a reaction to error/warning messages. [...] submitted at least one contact address (e-mail) to the airport operator. Furthermore, alert messages will be displayed in the AOE (Airport Operational Extranet). This is not necessary for general aviation flights without a handling agent because the messages will be transmitted to the counter at the general aviation terminal (GAT). Alert messages require a response from the recipient because the A-CDM process might be interrupted and start-up approval not issued. 6.2.8 Coordination with the Network Manager Operations Centre — NMOC Permanent and fully automatic data exchange has been set up with Eurocontrol's Network Manager (NM). This data transfer allows precise and early forecasts of landing and take-off times. The use of locally planned take- off times enables more precise and efficient calculations of the CTOT. The following messages are used: © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 03/26 AD 2 EDDB 1-22 19 MAR 2026 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY Nachrichten, die von NM an den Flughafen über den „Publish & Subscribe Service“ gesendet werden: — Flugplan-Meldungen — Flugdaten-Meldungen (z.B. FUM) Meldungen, die vom Flughafen für ankommende Flüge an NM gesendet wer- den: - General Arrival Planning Information (G-API) - frühestens 48 Stunden vor dem Flug Meldungen, die vom Flughafen für abgehende Flüge an NM gesendet werden: — Predicted Departure Planning Information (P-DPI) - frühestens 48 Stunden vor dem Flug ~ Early Departure Planning Information (E-DPI) = Target Departure Planning Information (T-DPI) = ATC Departure Planning Information (A-DPI) — Cancel Departure Planning Information (C-DPI) Die grundlegenden Verfahren des Netzwerk Managers von Eurocontrol blei- ben bestehen. Die API- und DPI-Meldungen beinhalten u.a. ELDT, EIBT, TOBT, TSAT, TTOT sowie Informationen zu ankommenden oder abgehenden Flügen und Flughafenressourcen (z.B. Terminal). NM wird die TTOT bei der Aktualisierung der Flugprofile in seinem System be- rücksichtigen und versuchen die CTOT entsprechend anzupassen. Mit der Einführung von G-API und P-DPI Meldungen, die mit den NM-Syste- men ausgetauscht werden, kann das ATFM-Netzwerk diese Informationen be- reits 48 Stunden vor EOBT und damit vor dem ursprünglichen Beginn des A- CDM Prozesses (EOBT-3h) für das Verkehrsflussmanagement nutzen. 6.2.9 Begriffe / Abkürzungen TOBT: Target Off-Block Time Von Luftfahrtgesellschaft/Abfertigungsagent gemekleter, verbindlicher Zeit- punkt, zu dem die gesamte Bodenabfertigung abgeschlossen sein wird, die Flugzeugtüren geschlossen , die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug entfernt sind sowie das Push-back Fahrzeug verlügbar ist. Unmittelbar nach Erhalt der Anlassfreigabe durch den Tower hat das Luftfahrzeug für die Push-Back/Taxi Freigabe ber eit zu sein. TOBT ist die Orientierungszeit fiir alle Abfertigungs- prozesse, außer Push-Back und Luftfahrzeugenteisung. Sie wird als beste verfügbare Zeit für die Koordination verwendet. : Die Definition „Push-back Fahrzeug verfügbar‘ umfasst entweder den Status „Fahrzeug disponiert* oder „Fahrzeug auf Position”. TSAT: Target Start-Up Approval Time Zielzeit für die Erteilung der Anlassfreigabe gemäß A-CDM Verfahren. Die TSAT beinhaltet alle bekannten Einschränkungen, z.B. CTOT oder die Ver- kehrssituation am Flughafen Berlin Brandenburg Aircraft Ready: Der Zeitpunkt, zu dem das Luftfahrzeug für Push-Back/Taxi bereit ist, d.h. die Flugzeugtüren geschlossen sowie die Fluggastbrücken vom Luftfahrzeug ent- femt sind und das Push-Back Fahrzeug gemäß dem A-CDM Verfahren dispo- niert ist. Der Status Aircraft Ready muss spätestens zum Zeitpunkt TOBT erreicht sein, anderenfalls ist die TOBT entsprechend anzupassen. MTTT: Minimum Turn-Round Time Die Minimum Turn-Round Time ist eine im Flughafensystem hinterlegte, Airli- ne-, Flugzeugtyp- und Zielort-abhängige Mindestumdrehzeit für Luftfahrzeu- ge. Anderungen sind dem Flughafen von der Airline bekannt zu geben. Die MTTT ist die mindestens zu erwartende Zeit zwischen Ankunft und Verlassen der Parkposition. EIBT: Estimated In-Block Time Erwartete Ankunft an der Parkposition, inklusive berücksichtigter Verzögerun- gen während des Flugverlaufes. SOBT: Scheduled Off-Block Time Koordinierte Zeit zum Verlassen der Parkposition (Airport Slot). CSA-Tool: Das Common Situational Awareness Tool ist ein Anzeigemedium, welches dem Nutzer den lesenden sowie schreibenden Zugriff auf Flugdaten gibt. Die Flugdaten bestehen aus allgemeinen Informationen zur Flugbewegung sowie aus Zeitstempeln, die im Rahmen des Airport-CDM Verfahrens eine wichtige Rolle spielen. 6.2.10 Kontaktadressen und Informationen Für nähere Informationen zum Airport-CDM Verfahren sind eine Verfahrens- beschreibung (Brief Description) und ein Flight Crew Briefing verfügbar. Wei- tere Informationen unter http//cdm,berlin-airport.de sowie www.acdm- germany.de. 6.2.11 A-CDM Ansprechpartner Um das Airport-CDM Verfahren im Sinne des Gesamtprozesses weiterentwic- keln zu können, bitten wir alle Beteiligten, uns Ihre Erfahrungen, Kritikpunkte und Verbesserungsvorschläge zu übermitteln. E-Mail: A-CDM@berlin-airport.de Messages sent by NM to the airport via the Publish & Subscribe Service: — flight plan messages - flight data messages (e.g. FUM) Messages sent to NM by the airport for arriving flights: - general arrival planning information (G-API) - 48 hours before the flight at the earliest Messages sent to NM by the airport for departing flights: — predicted departure planning information (P-DPI) - 48 hours before the flight at the earliest ~ early departure planning information (E-DPI) = target departure planning information (T-DPI) - ATC departure planning information (A-DPI) — cancel departure planning information (C-DPI) The basic procedures of Eurocontrofs Network Manager remain in place. The API and DPI messages include ELDT, EIBT, TOBT, TSAT, TTOT as well as information on arriving or departing flights and airport resources (6.9. terminal). NM will take the TTOT into account when updating the flight profiles in its system and will try to adjust the CTOT accordingly. With the introduction of G-API and P-DPI messages, which are exchanged with the NM systems, the ATFM network can use this information for traffic flow management as early as 48 hours before EOBT and therefore before the original start of the A-CDM process (EOBT-3h). 6.2.9 Terms / abbreviations and acronyms. TOBT: Target off-block time The time that an aircraft operator or ground handler estimates that an aircraft will be ready, all doors closed, boarding brkige removed, push back vehicle available and ready to start up/push back immediately upon reception of clearance from the tower. TOBT is a reference time used for all ground handling processes except for aircraft push-back and de-icing. This time is the best available time for coordination. Remark: The definition “push back vehicle available" refers to either the status ‘vehicle allocated" or ‘vehicle on stand". TSAT: Target start-up approval time Target time for issuing start-up approval in accordance with the A-CDM procedure. TSAT includes any limitations known , e.g. CTOT or the traffic situation at Berlin Brandenburg Airport. Aircraft ready: The time when the aircraft is ready for push-back/taxiing, i.e. all doors are closed, boarding bridges have been removed and the push-back vehicle is scheduled in accordance with the A-CDM procedure. The aircraft ready status must have been reached at TOBT, if not, the TOBT needs to be adjusted accordingly. MTTT: Minimum turn-round time The minimum tum-round time required by aircraft and filed in the airport system, depending on the airline, type of aircraft and destination of aircraft. Changes shall be communicated to the airport by the airline. The MTTT is the minimum time expected to be required between arrival at and departure from the aircraft stand, EIBT: Estimated in-block time The expected time when an aircraft will arrive at the aircraft stand (in-block); it takes into account delays during flight progress. SOBT: Scheduled off-block time The time when an aircraft is scheduled to depart from its aircraft stand (airport slot). CSA tool: The Common Situational Awareness Tool is a display system which gives the user read and write access to flight data. These flight data consist of general information about flights and time stamps which play an important role in the Airport CDM procedure.

12.4 Contact addresses and information More detailed information about the Airport CDM procedure is included in the “Brief Description* and in a flight crew briefing. More information can be found under http://cdm.berlin-airport.de and wıww.acdm-germany.de. 6.2.11 A-CDM contact persons To help improve the overall Airport CDM procedure, we kindly request all those involved to inform us about their experience. We also welcome any criticism, comments or suggestions. E-mail: A-CDM @berlin-airport.de AMDT 03/26 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDB 1-23 19 MAR 2026

7. Vogelschwärme Wegen Vogelschwärmen auf der Flugbetriebsfläche ist Vorsicht geboten. Vereinzelt können Vogelschwärme auch die Anflugbereiche kreuzen.

8. Enteisung von Luftfahrzeugen

8.1 Enteisung Vorfelder nördlich RWY O6L/24R Luftfahrzeuge bis einschließlich EASA Codebuchstabe D werden grundsätz- lich auf dem zentralen Enteisungsplatz (Pad North) auf dem Vorfeld 3b enteist. Die Zuführung der Luftfahrzeuge sowie das Einweisen auf das Pad erfolgt ausschließlich mit Leitfahrzeug zum Pad North gegen den Uhrzeigersinn über die Rollbahn K in gerader Linie auf das Vortekl 3b (zwischen den Positionen 73 und 74). Die Rollführung ab dem Kreuzungsbereich K, N3 zum Pad-North ist mit einer blau gestrichelten Rollleitlinie markiert. Luftfahrzeuge werden auf de m PAD “facing north” positioniert. Auf den Abstellpositionen 72 bis 74 (Vorfeld 3b) ist eine nächtliche Vorentei- sung möglich Die Kommunikation zwischen der Enteisungscrew und der Cockpit Crew er- folgt via VHF (FREQ 121.685).

8.2 Enteisung Vorfelder südlich RWY 06L/24R 8.2.1 Dezentrale Enteisung Auf den Luftfahrzeugstandplätzen der Vorfelder B, C, D, findet eine dezentrale Luftfahrzeugenteisung für sämtliche Luftfahrzeuge größer EASA Codebuch- stabe C statt , die nicht nach Abschnitt 8.2.3 auf Vorfeld E enteist werden kön- nen. Die Enteisung erfolgt nach Abschluss der sonstigen Luftfahrzeug-, Passagier- und Frachtabfertigung. Darüber hinaus kann auf den Luftfahrzeugstandplätzen der Vorfelder A, B, C, D, E eine nächtliche Vorenteisung vor Aufnahme des Abfertigungsprozesses stattfinden. 8.2.2 Zentrale Enteisung (Remote De-icing - LFZ < Code D) Auf den Enteisungsplätzen PADO3, PADOS, PAD07, PAD09, PAD11, PAD13, PAD15, PAD17 auf Vorfeld E findet eine zentrale Enteisung für Luftfahrzeuge bis EASA Codebuchstabe C statt, so dass die Standplätze E02 bis E18 nicht mehr als Abfertigungspositionen zur Verfügung stehen. Die Zuführung der Luftfahrzeuge auf die aktiven De-icing Pads erfolgt nördlich und südlich über die Standplatzrollgasse P2 ohne Einweiser. Die De-icing Pads sind mit alphanummerischen Bodenmarkierungen (bspw. PADO7) sowie jeweils mit einem (DEICING-HOLD)- Balken markiert. Das Luftfahrzeug muss angehalten werden, wenn sich der Pilotensitz querab des DEICING HOLD- Balken befindet. Die zentralen Enteisungsflächen liegen im Zuständigkeitsbereich der Vorfeld- kontrolle. Die jeweilige PAD-Frequenz wird der Flugzeugbesatzung durch die Vorfeldkontrolle übermittelt. 8.2.3 Zentrale Enteisung (Remote De-icing - LFZ > Code C) Auf den Enteisungsplätzen PADO3 und PAD17 auf Vorfeld E findet eine zen- trale Enteisung für folgende Luftfahrzeuge des EASA Codebuchstabe D und E statt, so dass die Standplätze E01 und E19 nicht mehr als Abfertigungs-/Re- moteholdingpositionen zur Verfügung stehen: -EASA Code D: A400M, B757-200/300, B767-200/200/400, C130H, IL76 und — EASA Code E: A330-200/300/800/900, A350-900, B777-200/8, B787-8/9/ 10, IL96-M Die Zuführung der Luftfahrzeuge sowie das Einweisen auf die Enteisungsplat- ze PAD03 + PAD17 erfolgt ausschließlich mit Leitfahrzeug nördlich und süd- lich über die Standplatzrollgasse P

2. Beim Rollen ist ist streng der für Buchstabencode D/E ausgewiesenen blau gestrichelten Linie zu folgen. Beim Aufrollen auf PADO3 + PAD17 ist ein Oversteering-Verfahren anzuwenden. Die Hand- und/oder Lichtzeichen der Marshaller/-Fahrzeuge sind strikt zu be- folgen. Die zentralen Enteisungsflächen liegen im Zuständigkeitsbereich der Vorfeld- kontrolle. Die jeweilige PAD-Frequenz wird der Flugzeugbesatzung durch die Vorfeldkontrolle übermittelt. 8.2.4 Enteisung allgemeine Luftfahrt Luftfahrzeuge der allgemeinen Luftfahrt werden durch ein Leitfahrzeug zur zu- gewiesenen Enteisungsposition auf Vorfeld E gelotst und dort enteist. Die Kommunikation zwischen der Enteisungscrew und der Cockpit Crew erfolgt via VHF entsprechend der zugewiesenen Enteisungsposition.

8.3 Bodenfunkstellen für Enteisungsvorgänge Die Bodenfunkstellen für Enteisungsvorgänge lauten wie folgt:

7. Flocks of birds Caution is advised due to flocks of birds on the operating area. Occasionally, flocks of birds may also cross the approach areas.

8. Aircraft de-icing

8.1 De-icing on aprons north of RWY 06L/24R As a rule, aircraft up to and including EASA code letter D will be de-iced at the central de-icing area (Pad North) on apron 3b. Guidance and marshalling to the pad will exclusively be performed by a follow-me vehicle to Pad North counter-clockwise via taxiway K on a straight line to apron 3b (between aircraft stands 73 and 74). Taxi guidance from intersection K, N3 to Pad North is marked by a blue dotted taxi guide line. Aircraft will be positioned on the PAD facing north. On aircraft stands 72 to 74 (apron 3b), pre-de-icing at night is possible. Communication between the de-icing team and the cockpit crew will be conducted via VHF (FREQ 121.685).

8.2 De-icing on aprons south of RWY 06L/24R 8.2.1 Stand de-icing Remote de-icing will take place on the aircraft stands of aprons B, C, D for all aircraft larger than EASA code letter C which cannot be de-iced on apron E in accordance with section 8.2.3. De-icing will take place when the handling of the aircraft, passengers and cargo is completed. In addition, it is possible to carry out pre-de-icing at night on the aircraft stands of aprons A, B, C, D, E before the handling process commences. 8.2.2 Central de-icing (Remote De-icing - LFZ < Code D) At the de-icing pads PADO3, PADOS, PADO7, PAD09, PAD11, PAD13, PAD15, PAD17 on apron E, central de-icing will take place for aircraft up to EASA code letter C so that aircraft stands E02 to E18 will no longer be available as handling positions. Aircraft will be guided from the north and south to the active de-icing pads via aircraft stand taxilane P2 without a marshaller. The de-icing pads are marked by alphanumerical ground markings (e.g. PADO7) and a (DEICING-HOLD) bar. The aircraft shall be stopped if the pilot's seat is abeam the DEICING HOLD bar. The central de-icing pads are located within the area of responsibility of apron control. Apron contro! will transmit the relevant PAD frequency to the crew. 8.2.3 Central de-icing (Remote De-icing - LFZ > Code C) At the de-icing pads PADO3 and PAD17 on apron E, central de-icing will take place for the following aircraft of EASA code letter D and E so that aircraft stands E01 and E19 will no longer be available as handling/remote holding positions: = EASA code D: A400M, B757-200/300, B767-200/300/400, C130H, IL76 and — EASA code E: A330-200/300/800/900, A350-900, B777-200/8, B787-8/9/ 10, IL96-M Guidance of aircraft and marshalling to the de-icing pads PADO3 and PAD17 will exclusively be performed by a follow-me vehicie from the north and south via aircraft stand taxilane P

2. When taxiing, aircraft shall strictly follow the blue dotted line designated for code letter D/E aircraft. When taxiing onto PADOS and PAD17, an oversteering procedure shall be used. The hand and/or light signals of the marshallers/vehicles shall be strictly followed. The central de-icing areas are located within the area of responsibility of apron control. Apron contro! will transmit the relevant PAD frequency to the crew. 8.2.3 De-icing: general aviation General aviation aircraft will be guided by a follow-me vehicle to the assigned de-icing pad on apron E and will be de-iced there. Communication between the de-icing team and the cockpit crew will be conducted via VHF in line with the assigned de-icing pad.

8.3 Aeronautical stations for de-icing The aeronautical stations for de-icing are as follows: [...] Location Call-sign channel PADO3 BERLIN DE-ICING PAD 03 121.835 PADOS BERLIN DE-ICING PAD 05 121.635 PADO7 BERLIN DE-ICING PAD 07 121.730 PADOS BERLIN DE-ICING PAD 09 121.980 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 03/26 AD 2 EDDB 1-24 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 19 MAR 2026 AIP GERMANY PAD11 BERLIN DE-ICING PAD 11 121.815 PAD13 BERLIN DE-ICING PAD 13 121.665 PADIS BERLIN DE-ICING PAD 15 121.780 PAD17 BERLIN DE-ICING PAD 17 121.865 EDDB PAD North 1 | BERLIN DE-ICING CENTRAL 1 ] 121.685

9. Transponder-Betriebsverfahren Der Flughafen Berlin Brandenburg hat ein erweitertes Bodenverkehrsleit- und Kontrolisystem (A-SMGCS) mit Mode-S-Multilateration installiert. Mode-S- Transponderbetrieb, während sich das Luftfahrzeug am Boden befindet: Luftfahrzeughalter, die den Flughafen Berlin Brandenburg nutzen möchten, müssen sicherstellen, dass die Mode-S-Transponder betriebsbereit sind, wenn sich das Luftfahrzeug am Boden befindet. Piloten stellen den AUTO-Modus und den zugewiesenen Mode-A-Code ein. Sofern der AUTO-Modus nicht verfügbar ist, sind unter den folgenden Bedin- gungen ON (z.B. XPDR) und der zugewiesene Mode-A-Code (z.B. Mode A Code = 1000 using call sign in flight) einzustellen: a) ab der Anforderung zum Zurückstoßen oder Rollen, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt; b) nach der Landung, bis das Luftfahrzeug seine endgültige Parkposition er- reicht hat. Wenn das Luftfahrzeug seine endgültige Parkposition erreicht hat, ist STBY einzustellen. Wenn das Luftfahrzeug in der Lage ist, die Luftfahrzeugkennung zu melden (d.h. call sign used in flight), sollte auch die Luftfahrzeugkennung bei der An- forderung zum Zurückstoßen oder Rollen (über das FMS oder das Bedienfeld des Transponders) eingegeben werden, je nachdem, welcher Zeitpunkt früher liegt. Die Besatzung des Luftfahrzeuges verwendet zur Eingabe der Luftfahr- zeugkennung das in Punkt 7 des ICAO-Flugplans festgelegte Format (z.B. DLHSMC, AFR6380, SASS89, BAW68PG). Um sicherzustellen, dass die Leistungsfähigkeit der auf SSR-Frequenzen ba- sierenden Systeme (einschließlich bordgestützter TCAS-Geräte und SSR-Ra- dargerate) nicht gefährdet ist, sollte TCAS erst eingestellt werden, wenn sich das Luftfahrzeug dem Rollhalt nähert. Nach der Landung ist es nach Verlas- sen der Start-und Landebahn auszuschalten. Für Luftfahrzeuge, die ohne Flugplan eine Rollbewegung durchführen, muss die Besatzung BERLIN GROUND oder BERLIN APRON kontaktieren, um ei- nen selektiven Mode-3A- Code zu erhalten. Der Transponder muss während einer Bodenbewegung (wie Rollen, Run-up, Kompensierung usw.) betriebs- bereit sein. Zu Wartungszwecken an Transpondergeräten im Bereich von Wartungshang- ars, ist der Transponder auf Mode-3A-Code 7776 oder 7777 einzustellen.

10. High Intensity Runway Operations HIRO

10.1 High Intensity Runway Operations HIRO „ANFLÜGE“ 10.1.1 Frequenzwechsel Beim Frequenzwechsel von BREMEN RADAR zu BERLIN ARRIVAL ist der Einleitungsruf auf das RUFZEICHEN zu beschränken, um eine Überlastung der Frequenz zu vermeiden. Um den höchstmöglichen Durchfluss’Stunde für An- und Abflüge zu ermögli- chen, sind die Belegungszeiten der Start- und Landebahnen auf ein Minimum zu reduzieren. 10.1.2 Sofern es die Start- und Landebahnverhältnisse erlauben, sind nach- folgende Schnellabrollwege zu nutzen:

9. Transponder operating procedures Berlin Brandenburg Airport has installed an Advanced Surface Movement Guidance and Control System (A-SMGCS) using Mode S multilateration. Operation of Mode S transponders when the aircraft is on the ground: Aircraft operators intending to use Berlin Brandenburg Airport shall ensure that the Mode S transponders are able to operate when the aircraft is on the ground. Pilots shall select the AUTO mode and the assigned Mode A Code. If AUTO mode is not available, ON (e.g. XPDR) and the assigned Mode A Code (e.g. Mode A Code = 1000 using call sign in flight) shall be selected under the following conditions: a) From the request for push-back or taxi, whichever is earlier; b) After landing, continuously until the aircraft is fully parked on stand, When the aircraft is fully parked on stand, STBY shall be selected. Whenever the aircraft is capable of reporting aircraft identification (i.e. call sign [...] FMS or the transponder control panel) at the time of the request for push-back or taxi, whichever is earlier. To enter the aircraft identification, the crew shall use the format defined in Item 7 of the ICAO flight plan (e.g. DLHSMC, AFR6380, SASS89, BAW68PG). To ensure that the performance of systems based on SSR frequencies (including airborne TCAS units and SSR radars) is not compromised, TCAS should not be activated before approaching the holding position. After landing, it shall be deactivated after vacating the runway. For aircraft taxiing without a flight plan, the crew shall contact BERLIN GROUND or BERLIN APRON to receive a selective Mode 3A code. The transponder shall remain activated during ground movements (taxiing, run-up, compensation etc.). For the purpose of transponder maintenance in and around maintenance hangars, transponder Mode 3A Code 7776 or 7777 shall be selected.

10. High Intensity Runway Operations HIRO

10.1 High Intensity Runway Operations HIRO “ARRIVALS” 10.1.1 Change of Frequency While being transferred from BREMEN RADAR to BERLIN ARRIVAL, initial call shall be restricted to CALL SIGN only, in order to avoid frequency congestion. In order to enable the greatest possible throughput of approaches anddepar- tures per hour, RWY occupancy times shall be reduced to a minimum. 10.1.2 If RWY conditions permit, the following rapid exit TWYs shall beused: TYPE CLASS RWY 24R RWY 24L RWY 06R RWY O6L HEAVY 13 M3 M6 L6 LDA TO TURN OFF 1960 m 2255 m 2045 m 2005 m MEDIUM (JET) L4 M5-R M4 us LDA TO TURN OFF 1490 m 1785 m 1575 m 1555 m 10.1.3 Sollte durch den Luftfahrzeugführer bereits im Anflug abzusehen sein, dass diese Abrollbahnen nicht genutzt werden können, hat er den Platziotsen darüber zu informieren. 10.1.4 Nach Verlassen der Start- und Landebahn hat der Luftfahrzeugführer sofort selbstständig auf die Frequenz der Rollkontrolle zu wechseln und einen Einleitungsruf abzusetzen. Ohne Erhalt einer weiteren Rollfreigabe hat das Luftfahrzeug beim Abrollen von der Nordbahn nach Süden vor TWY D und beim Abrollen von der Südbahn vor TWY A anzuhalten. (TWY R kann beim Abrolien über TWY M5 bis vor TWY A genutzt werden.) 10.1.3 If it is already clear to the pilot on approach that the above TWYs can- not be used, he shall inform aerodrome control of this. 10.1.4 After leaving the RWY, the pilot shall immediately change to the frequency of ground control of his own accord and make an initial call, Unless he has received a further taxi clearance, the pilot shall hold in front of TWY D when taxiing off the northern RWY to the south, and in front of TWY A when taxiing off the southern RWY RWY (if leaving via TWY M5 TWY R may also be used to hold in front of TWY A). AMDT 03/26 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDB 1-25 19 MAR 2026 10.1.5 Luftfahrzeuge, denen eine Parkposition in den Bereichen B, C und D zugewiesen werden, werden vom Rolliotsen grundsätzlich bis zum "ENTRY SOUTH’ oder bis vor TWY E freigegeben. Ohne weitere Rollfreigabe durch die Vortekikontrolle ist am "ENTRY SOUTH" bzw. vor TWY E anzuhalten. 10.1.6 Zur Entlastung des Hauptvorfeldes (Apron B, D) wird der Rollverkehr bedarfsweise über die TWYs P1, P2 und T geführt.

10.2 High Intensity Runway Operations HIRO „ABFLÜGE“ 10.2.1 Frequenzwechsel Die Übergabe von der Rollkontrolle zur Platzkontrolle erfolgt mit der Anwei- sung “stand by for tower on (frequency)*. Luftfahrzeugführer haben ohne Ein- leitungsruf auf der Platzkontrollfrequenz hörbereit zu sein, Der Frequenzwechsel nach dem Start erfolgt erst nach ausdrücklicher Anwei- sung durch die Platzkontrolle. 10.2.2 High Intensity Runway Operations HIRO 10.2.2.1 Luftfahrzeugführer haben sicherzustellen, dass sie nach erfolgter Freigabe zum Abflugpunkt oder Startfreigabe diese Anweisungen ohne Ver- zögerung ausführen, um die Belegungszeiten der Start-und Landebahnen möglichst gering zu halten. [...] Rollhalt ist nur während CAT II/Ilf LVTO oder auf Anweisung der Platzkontrol- le zu halten. 10.2.2.3 Cockpit-Überprüfungen sollten vor dem Aufrollen auf die Start-und Landebahnen abgeschlossen sein. Überprüfungen, die noch auf der Start-und Landebahn durchgeführt werden müssen, sind auf ein Minimum zu beschränken. 10.2.2.4 Anweisungen der Platzkontrolle, sich für einen Sofortstart bereit zu halten ("be ready for/expect immediate departure"), werden erteilt, wenn eine verzögerungsfreie Ausführung der nachfolgenden Startfreigabe mit möglichst geringer Belegungszeit der Start-und Landebahn gewährleistet ist. Luftfahr- zeugführer, die dies nicht ausführen können, haben die Platzkontrolle umge- hend entsprechend zu informieren. 10.2.2.5 Luftfahrzeugführer haben sich auf die folgenden Startlaufstrecken (TORA) vorzubereiten, Sollten sie längere Startlaufstrecken benötigen, oder kürzere akzeptieren, haben sie dies beim Einholen der Anlassfreigabe mitzu- teilen. 10.1.5 Aircraft which have been allocated a parking position in the areas B, C and D, will, as a rule, be cleared by ground control as far as "ENTRY SOUTH’, or as far as the commencement of TWY E. Unless they have received a further taxi clearance from apron control, they shall hold at the "ENTRY SOUTH" and/or in front of TWY E. 10.1.6 To relieve congestion on the main apron (Apron B, D), taxiing traffic will be guided via TWYs P1, P2 and T, as necessary.

10.2 High Intensity Runway Operations HIRO "DEPARTURES" 10.2.1 Change of Frequency When the pilot is passed from apron control to aerodrome control, he will be instructed to “stand by for tower on (frequency)*. Pilots shall monitor the aerodrome frequency without making an initial call. The frequency will be changed after take-off on the express instruction of aerodrome control only. 10.2.2 High Intensity Runway Operations HIRO 10.2.2.1 Pilots shall ensure that they carry out these instructions without delay after receiving clearance up to the point of departure or take-off clearance in order to keep the RWY occupancy times to an absolute minimum. 10.2.2.2 Asa rule, pilots shall first taxi up to the CAT | runway-holding position. [...] LVTO all-weather operations or on the instruction of aerodrome control. 10.2.2.3 Cockpit checks should be concluded prior to taxiing onto the RWYs. Checks which still have to be carried out on the RWY shall be kept to a mini- mum. 10.2.2.4 Directions from aerodrome control to be ready for immediate take-off ("be ready for/expect immediate departure’) will be issued if immediate compliance with the ensuing take-off clearance is ensured with as little RWY occupancy time as possible. Pilots unable to comply with this shall inform aerodrome control without delay. 10.2.2.5 Pilots shall be prepared for the following take-off runs available (TORA). If they require longer take-off runs or accept shorter ones, they shall communicate this when obtaining start-up approval. TYPE CLASS RWY 24R TORA RWY 24L TORA RWY O6R TORA RWY 06L TORA HEAVY Ls 3600 m Ms 4000 m M2 4000 m Li 3600 m MEDIUM JET L7 3300 m M7 2715 m M3 2475m L2 3500 m LIGHT JET, TURBOPROP L6& 2515m M6 2265 m M3 2475 m L3 2470 m TYPE CLASS RWY 24R TORA RWY 06L TORA HEAVY, MEDIUM JET K6 3600 m Ki 3300 m LIGHT JET, TURBOPROP KS 3385 m K2 2150 m 10.2.2.6 Luftfahrzeuge, die von den Parkpositionen in den Bereichen B, C und D abrollen, werden vom Vorfeldiotsen grundsätzlich bis zum "ENTRY SOUTH’ oder bis vor den TWY B freigegeben. Ohne weitere Rollfreigabe durch die Rollkontrolle ist am "ENTRY SOUTH" bzw. vor dem TWY B anzuhalten. 10.2.2.7 Zur Entlastung des Hauptvorfeldes (Apron B, D) wird der Rollverkehr bedarfsweise über die TWYs P1, P2 und T geführt.

11. Allwetterflugbetrieb siehe

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PPR-/Service-Request über das aerops-Self-Service-Portal.