AIP VFR Charts von Stuttgart EDDS

LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AD 2 EDDS 1-1 AIP GERMANY 22 JAN 2026 EDDS AD 2.1 Aerodrome location indicator and name EDDS STUTTGART EDDS AD 2.2 Aerodrome geographical and administrative data 1] ARP coordinates and site at AD N 48.41 28.56. 009 13 19.07 Middle of the RWY on the centre line 2| Direction and distance of ARP from (ety) 43 km (7.0 NM) 8 Stuttgart city centre; 10 km (5.5 NM) Straightline distance 3 | Elevalion/Reference temperature 1276 1 26.1°C 4| Gooid undulation at AD ELEV PSN 49m | | 5] Mas VaRraaıe of information and annual change 30° E (2026,01)/- | AD operator, address, telephone, telefax, telex, AFS, E-mail, | FLUGHAFEN STUTTGART GMBH website Postfach 230461, 70824 STUTTGART Tel: +49 711'948-0 (Airport Callcenter) +49 711 948-3111 (Airside Duty Management) +49 711 948-3333 (Airport Operations Center) 449 711 948-3482 (General Aviation Terminal) Fax. 449 711 948-2349 (Airpon Operations Center) SITA: STRAPXH AFTN: EDDSYDYX ‘e-mail: adm@stuttgart-arport.com (Airside Duty Mgmt) ‘apoc@ stutigar-aiport.com (Airport Operations Center) 7| Types oftrafte permitted (IFRIVFR) IFRVFR 8] Remarks Nil EDDS AD 2.3 Operational hours 1] AD operator Hea 2] Customs and immigration Hea 3] Health and sanitation Hea 4| AIS Briefing Office AIS-C H24 (see GEN 3.1) '5| ATS Reporting Office (ARO) AIS-C 24. (see GEN 3.1) 6| MET Briefing Office HH oosadanı 7| ATS H24 8] Fueling He4 2200 (2100) - 0500 (0400): O/R until 2145 (2045) ‘GAT: 0500 (0400) - 2100 (2000); 2100 (2000) - 0500 (0400): O/R until 1900 (1800) 9) Hans (AT: 0500 (000) - 2130 (200); 2130 (200) - 000 (0400) OF DE Hee 11] Desng Hee 12] Remarks Ni © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 01/26 AD2EDDS 1-2 27 JAN 2022 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY EDDS AD 2.4 Handling services and facilities 1] Cargo-handiing facities ‘Available 2| Fueloil types ‘AVGAS 100 LL, Jet A1/ hydraulic oils, all customary grades of motor ‘ls, turbo oils 3] Fueling facilities/eapacty ANGAS 100 LL: ‘Airfield tank truck Jet Ar: ‘Airfield tank truck ‘Output MAX 2600/MIN; MAX storage capacity 4800 m? 4] De-iong facilities Remote de-icing on de-icing areas and soo EDDS AD 2.20 5] Hangar space for visting aircraft Hangar 2: 150 x 24 m, door height: 5.5 m 6| Repair cities for visiting aircraft ‘OVP airline maintenance and maintenance repair shop for General ‘Aviation aireral 7| Remarks ‘Oxygen and related servicing not available EDDS AD 2.5 Passenger facilities, 1] Hotels ‘At the Alport: Mövenpick Hotel Stuttgart Airport & Messe (Tel. +49 711 553 dat ‘Wyndham Hotel Stuttgart Airport Messe (Tel: +49 711 627 680) and in the near vernity 2| Restaurants ‘Available 3] Transportation “Taxi, public bus, express bus, car rental, metropolitan railway, suburban railway | Medical facies Airport Medical Genire, pharmacy 5] Bank and PostOrfee ‘tthe airport 6| Tourist Offce ‘tthe airport 7| Remarks Ni EDDS AD 2.6 Rescue and fire fighting services 1] AD category for fre fighting 10 Rescue equipment ‘Available Capability for removal of disabled aircraft Suitable for aircrat up to type B 747, Remarks Frequency of airport fire department: 121.555 (RESCUE STUTTGART) oscue frequency is avallable on ground for direct communication between the crew of an aircraft and the head of operations of the alrpor fire brigade In case of an emergency or any other special Situation. Communication may be carried out both in German and. English, RESCUE STUTTGART (RFFS) will report ready for ‘contact’ to Stuttgart TWR. Frequency change to the rescue frequency may only be performed on request of the cockpit crew or after instruction by Stuttgart TWR. Initial call on rescue frequency is always executed by cockpit crew. AMDT 01/22 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-3 30 OCT 2025 EDDS AD 2.7 Runway surface condition assessment and reporting and snow plan Type(s) of clearing equipment 70 snow ploughs 10 arblası sweepers ‘rotary snow loader 2 snow blowers 2 mul destoers 5 apron arblast sweepers with spraying devices ‘apron spreader for quid substances 2| Clearance priorities “The order of priory for winter operations athe Stutgant Alois as follows: Fist prriy pete runway and taxiways tofrom active runway “Devcing areas reas wih navigational aids (reflection suraces of ge path sensors) “Apron taxiways and aircraft stand tax lanes 1 Parking posttons for ground handling Second proiy away. “Taxiway centre line markings “Helis = Raa onthe apron = Passenger jet bridges and associated manoeuvring areas 1 Passenger walkways ” Tr pro “Other aprén areas and equipment parking areas {Other roadways onthe apron 3 | Use of material for movement area surlace treatment KFOR andlor NAFO if required | Specially prepared winter runways: Not applicable 5] Remarks “Transmission of information by SNOWTAM. Runway surface condition assessment and reporting in accordance ‘with Global Reporting Format (GRF) methodology described in AD 12 Unit ofthe airport operator providing information on the progress of the snow removal and the conditions of the movement area: Airside Duty Management Tel: +49 711 948-3111 Braking coefficient measured by Skiddometer BV 11. De-/anticing fluid for aireraft used: ISO Type |: Kilfrost OF Plus SO Type IV: Kilfrost ABC-S Plus EDDS AD 2.8 Aprons, taxiways and check locations/positions data Designation, surface and strength of aprons APRON GENERAL AVIATION (EAST): ASPH PON 4OF/DIW TT APRON GENERAL AVIATION (WEST), GONG: BON SUCHT APRON NORTH (EAST OF TWY 1). CONC: PON BORIC ‘APRON NORTH (WEST OF TWY K): CONG; PCN BOIRICWIU ‘APRON POLICE SQUADRON: CONC+ASPH; PCN 40/F/DW/T ‘APRON SOUTH: CONC; PCN BORICHUT | | 2] Devonaten, wen, surface an ren orlaxmays TWY 12.13. MP1, P2.R} GONG; PEN adırıEnT TWÄBDFHLKNO,S: 30 m; GONC: PCN SORT Tw: 30 m; ASPH; PON 80lFICIXIT TWY GEG, y: 23 m; CONC; PCN BRICHT Twz 22.5 m; CONC; PCN aORICIX/T TwrW: 22.5 m; ASPH; PCN 8O/F/CIXT 3] Altimeter checkpoint location and elevation 4| VOR checkpoints NIL 5 | INS checkpoints Position Coordinates 9 1N4841 19.40 009 1131.41 9A N48.41 1936 E009 1131.18 10 N48.41 1976 £00911 34.18 1 N4B.41 20.44 £009 11 36.65, 12 48412070 £00911 39.23 13 N4B.41 21.35 £00911 4228 4 N4B.41 21.93 £00911 44.63, © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD 2 EDDS 1-4 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 90 OCT 2005 AIP GERMANY Poston Coordinates | 5 14841 22.90 E008 11 4705 ie Na8412275 E0011 40.54 "7 Naeai ott E000 1181.88 te Naeai 2054 E000 11 8408 18 Nasi 2402 6009118617 2 Nast 2886 E000 118887 Daa Nast 2688 E000 11 8947 2 Nasai 270s E009 1201.48 2 Nasai 2747 E009 120368 6A Nasa 2754 E08 120201 2 Nasi 2700 E009 1205.84 2 Nasi 2882 E009 1208.18 zur Naeai 28.60 E000 120858 2 NaBai 28.98 E000 12 1146 30 Nasat 2088 E000 12 1538 a Nasat 0st E000 121760 2 Nasai 074 E009 12 1988 % Nasaiani7 E00 122211 st Naeai 3188 E008 122427 3 Naeai 100 6000122041 38 Nasi 3288 E009 1228.58 ” Nasi 10.2 E000 11 8868 a NaB41 1286 6009112008 2 Nasat test E000 113838 = NAB411476 E000 1140.78 = Nasat iset E000 11 aad ® Nana 1624 E000 11 872 ” Na8411667 00911 81.00 a Nasat i741 E000 11 8328 $0 Na8412027 E009 1201.08 St Naeai 2070 E000 120828 2 Naeai 2124 6009120868 5 Nasai2iso E000 120800 St Nasai 2218 E009 12 1040 5 Nasi 2260 E009 12 1288 6 Nasi 2300 6008121817 F Na8412687 E009 122048 er Nasi 26.00 E009 122276 ee Naeai 2742 6000122504 63 Naeai 2786 E000 122737 ee Nasi 2081 E000 122060 s NA8412870 E00 120261 n Nast 2500 E00 122023 ma Nast 2800 E08 122020 fe Nasai 2688 E08 122551 8 Nasai 2677 Eos 122784 7 Nasa 2721 6000128017 THA Nasa 2726 E000 122077 5 Nana 2766 E000 128250 100 Nae4050.51 E000 1208.14 tor Nasaoso13 E009 121141 102 NAB408075 E000 12 1470 ios Nasatoose E000 12 1768 ioe Nasi 0088 E009 122058 105 Nasi 0076 E009 122380 106 Naeai 0190 E000 1226.88 ior Naeai 0186 6000122780 208 Na841008 E000 122408 207 Nasaio1s1 E00 122781 00 Nasat 00st E000 12 1108 sot Nasatoost E00o 121211 soz Nasatoo74 6008121817 03 NaBat 00.84 E009 121428 6] Romans Nit AMDT 11/25 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-5 14 MAY 2026 EDDS AD 2.9 Surface movement guidar ince and control system and markings 1] Use ofalrerat stand ID signs, TWY guide Ines and visual | Arcrat stand identification signs: ‘docking/parking guidance system at Arralt stands ‘Stands 08-86 TWY guide ines: VBL Visual dockingjparking guidance system. Parking stand guidance Ines avalable at all stands. For AVDGS 300 AO 2 EDDS 27 2] WY and TWY markings and LOT ‘White: THR marking, RWY designation, ACL, TOZ Yellow: TWY centre ine, tax holding poston, tax guide Ines, TWY intersection markings Red: Apron salety Ines, Blue: Taxi gudanee APTR 3] Stop bars Run 4] Romans See AD 2.20 intermediate holding positions: Y LIN Runway guard lights: LIM WIV, TWY, postion and direction indicators lighted EDDS AD 2.10 Aerodrome obstacles Role to AD 2 EDDS 2-11 AERODROME OBSTACLE CHART - ICAO TYPE A RWY 07/25 EDDS AD 2.11 Meteorological information provided 1] Associated MET Office ‘Meteorological Watch Office (WO) Frankfurt 2 | Hours of service Hea MET Otfice outside hours 3] Oifice responsible for TAF preparation MAC Frankturt Periods of valicty 24HR 4] Trend forecast, TREND Interval of esuance 20MIN 5 | Briefingiconsuitation provided ‘see No. 10 by phone 8 Fight documentation Charts, abbreviated plain language text®) anguagels) use English, German 7 | Gharts and other information avaiable ‘SWC, WIT charts, SIGMET, METAR/TAF en-route ® {or briefing or consutation 8 | Supplementary equipment available for NL providing information @ | ATS units provided with infomation Stutigant TWR 10) Additional information (imitation of service, ete) individual weather consultation Tel: 0900 50 77 22 4 *) Value-added service prices see GEN 3.5 2) Provided by: wu. lugwetter 0 EDDS AD 2.12 Runway physical characteristics THR coordinates THR elevation and Designations Strength (PCN) and | WY end coordinates | highest elevation of Rwy TRUE | Dimensions of surface of RWY and THR geoid TDZ of precision NR BRG WY m) sur undulation APP RWY 1 2 3 4 5 6 7 7a02 3345 x45 oamRICKWIT 48.41 17.821 THR 126658 CONG E 009 1214.58 25 254.02" 3845 x45 SarRICIT N48 41 98.456 THR 118097 CONG E 009 14 37.686 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH "AMDT 05/26 AD 2 EDDS 1-6 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 22 FEB 2024 AIP GERMANY Slope of sw ow Sip RESA | Description, RWy-SWY dimensions (m) dimensions (m) dimensions (m) _ | dimensions (m)| location of OFZ arresting system 7 3 3 70 a 72 3 se AOC 3705 x00 240 x 180 > ‘Avaliable EC = - 705x300 240% 160 = Avaliabie Remarks 4 O7__RWY shoulders: 7S m on each side 25 __|RwY shoulders: 75 mon each side. EDDS AD 2.19 Declared distances ry Desig TORA TODA ASDA IDA esignator “ m m (m) (m 1 2 3 4 5 [7 Er Er E73 Er WE 1400 +400 +400 NIL TWF 2020 2020 2020 NIL TwyG 2210 2210 2210 NIL Twrn 2515, 2515 2515 NIL Wy! 3090 3090 3000 NIL Tw Ww 2500 2520 2520 NIL 25 3045 3045 Er 35 Tws 2435 2495, 2795 NIL wc 2175 2175 2475 NIL Two 1900 1900 2200 NIL TWE 1665 1665 1965 NIL Remarks 6 7 DD 25 u EDDS AD 2.14 Approach and runway lighting AW centr line LGT | RWY edge APCH LOT LEN, uct | wyend ype | THRLGT | vasis spacing |LENSpacing, | L6T | wy Lar RWY LEN colour (MEHT) TDZLGT ‚colour, ‚colour ‚colour LEN (M) Designator | _INTST | _WBAR PAP LEN TST inst | WAAR | colour 1 2 3 4 5 6 7 @ 3 Up 9 2148 m: | Upto 2445 m ALSAF aug ar ut 5 2745 m 6 a0 w 3 A or um FW UN: 2455-3045 m: - at, uh soon Uh | ,RW LH; 1240-30 fin Ace um 15m spacing_ | 60 m spacing Up to 2445 m: | Up 102748 m cnr win: Ww Au 2445~ S0dsm| U 6 a0 w ; A 2 um BIW LIM [274549945 m: - ot, un e000 Un | gy RW LI 2745-33 un Aue um 15m spacing | 60m spacing AMDT 02/24 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AD 2 EDDS 1-7 AIP GERMANY 30 OCT 2025 Remarks 10 07 ] No-sequenence flash available upto the last 300 m 10 the THR. LED lights used in the full length of the approach lighting sys- tem and for all components of the runway lighting system. Incandescent lights used for the PAPI. 25 _|No sequenence flash available up to the last 300 m to the THR, LED lights used in the full length of the approach lighting sys- {tem and for all components ofthe runway lighting system. Incandescent lights used for the PAP EDDS AD 2.15 Other lighting, secondary power supply 7 | ABNIBN location, characteristics and hours of operation ‘ABN whitelwnite 2 | UDI location and LT Anemometer location and LGT ‘See Chart AD 2 EDDS 25 3 | TWY edge and centre ine LET TWY edge lights of TWYs A,B, C,D,E,F,G,H,1.K, N, O,R,S,V, W.Y,Z: Bir TWY Oontor In lignts of TWYs A, B.C, D, GLIH (VIG colour-coded between RWY a WY Conte ine igs of TWYS L2, LM u 4 | Secondary power supply including switch-over time ‘Available CAT: 15 SEC CAT Will: 1 SEC 5 | Remarks Nil EDDS AD 2.16 Heli -opter landing area 1 | Goordinates TLOF or THR of FATO Geold undulation 595.0 m W THR 07 / 204.0 mS extended RCL 07/25 1245 mE THR 0771135 mN RCL 07/25 2 | TLOF andior FATO elevation mit NIL 3 | TLOF and FATO area dimensions, surface type, bearing strength and marking TLOF STR 01, STR_02 Dimension: 30% 30m Surface: CONC. Strength: So/RVBW/T FATO STR_01, STR_02 Dimension: 30 30 m Surface: CONG. Strength: URIBWIT 4 | True BRG of FATO NIL 5 | Declared distance available NIL 5 | APP and FATO lighting TouchDownLitOtfLightSystem STR_O1, STR 02 GREEN) Lim STR 01, STR 02 WHITE /LIH STR 01, STR_02 WHITE / OTHER. 7 | Remarks ‘Safety strip grass, APP and FATO lighting available © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD 2 EDDS 1-8 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 27 NOV 2025 AIP GERMANY EDDS AD 2.17 ATS airspace 1 | Designation and lateral limits CTR Stuttgart 2 | Vertical mis ‘3500 ft MSL. 3 | Arspace classification D 4 | ATS unit cal sign STUTTGART TOWER, Language(s) English, German 5 | Transition attitude ‘5000 ft MSL. @ | Hours of appiicabiity NIL 7 | Romans For detailed airspace description see ENR 2.1 EDDS AD 2.18 ATS communication facilities Service Channel” Logon dosigna- Call sign Frequency | Sat- Iaddress| Hours of operation Remarks tion (MHZ) voice] 1 2 3 a[s é 7 121500 Has Emergency frequencies for all services| 24300 - Hea ATIS STUTTGART ATIS 126100 + Hea Designated operational coverage ‘60 NM, FL 200, APP LANGEN RADAR 1192000 = Has 12500 - Hea STUTTGART ARRIVAL 119850 + 0500 (0400) - 2100 (2000) wo - 0500 (0400) - 2100 (2000) TWR STUTTGART TOWER, 118805 =~ Hea 119085 = Hea 378700 Hot STUTTGART GROUND, 118605 = Hea STUTTGART DELIVERY a = Ha4 Initial cal IFRIVFR and start-up request EDDS AD 2.19 Radio navigation and landing aids Type of aid MAG VAR Type of Frequency! Position of | Elevation of | Service ‘supported OPS. Channel transmiting | DME | volume VORILSIMLS: |service provider| Hours of | antenna | transmitting | radius declination | ID RPI [operation | coordinates | antenna | GBAS Remarks 1 3 4 5 5 7 8 Dinkeisbuehl DVORIDME DKB 11780MHz H24 N49083301 1768 Operational coverage (3° 872024) On125x E010 14 17.90 sector 0°-360°; 60 NM, 50000 ft MSL ‘The DVOR may only be used for the radials in he published en-route, approach and departure procedures and is not permitted for area navigation Radial 136 is not usable from 14 NM to 22 INM between 8000 ft and 8000 ft In addition, Ihe DME can be used for the ublshed procedures. IME unusable in sector 0-360" below ~o-10NM 2900 RSL 10 = 20NM 4100 R MSL. 20 - 30.NM 5500 ft MSL 30 - 40NM 7000 ft MSL 40 = 50NM 8700 ft MSL 50 = 60.NM 10500 ft MSL AMDT 12/25 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AD 2 EDDS 1-9 AIP GERMANY 27 NOV 2025 Tpsaran Nas van ‘Veet Frequency! Peston t ern ot Senco ‘supported OPS ‘Channel transmitting DME volume | WORMS | |sonieeprovder| Hours ot| “antenna | renting | ess eelnaton” a Sprton| ccurnates_|"antanna’ | cons Romarks 1 215 b 5 6 [7 3 Karlsruhe DVORDME KAM 115952 Het NASE —o00 Operational coverage | | eae ee Br] TE ay, ooonnst Fee a I S000 aust BEVOR may one tea tote hae nee ee cacy aan ue oe ern wie ines Ts: Kon Doors Boorse Pethey 12098 AMS 17008 Rt Fr ts OWE unten co 15068" iow py wa Es 232 sam Anus 822m Por Luburg VORDME BU MD2ONMe ME NABSETI TOR —- Operational coverage | | PERS au RE EEE a ay 500 Gere SONMLEL 300 TRE VOR may any en or he ails BEBHHE RE HH Be are ana Ehe pred Ben Be eecero™ 360" vetow a Go Keen Sooo ust Ssh 980 st 82 dom pots OME nt nor 15-185" ion su Sons. ER 0 suger DYOMDME STG 8B Me Het NBN 4714 1207 —~ —_Opeatonl coverage | | eas eg peut En or say butt Ba neben a sptoach ren reins ra mals Be en boion rt KEN Soo ust Pe Fe 820m eo tse 228m So st 52 sh Pr © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 12/25 AD 2 EDDS 1-10 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND 22 JAN 2026 AIP GERMANY Type ofa MAG VAR “Type of Frequency! Position of | Elevation of | Service supported OPS Channel transmiting | OME volume ‘VORILSIMLS service provider) Hours of | antenna” | ransmiting | radius ecination | 10 RPI [operation | coordnates | antenna” | GBAS Remarks 1 2 3 4 5 6 7 8 Stuttgart 1807 (Car my Loc ISTE 10950MHZ Hes Nagy 41.12 = Usable: (6° E12026) E009 14 51.76 Upto 10.2 NM in the area 026%(L)000°(R) in relaon to RCL MIN interception alltude: 3160 ft MSL. From 10.2 NM to 12 NM in the area 028711030 {R) in elation to RCL MIN interception alftude: 3500 # MSL From 12 Nid to 18 NMin the area 004°(L) 0104) in relation to RCL MIN interception alltude: 3500 ft MSL op = ROM He N48411095 = Usable upto 10.NM BTN 8°(L) and 8*(R) of € 009 12.35.59 RCL MIN interception altitude: 3160 t MSL oME iste Chex Hes N4B411098 1250 (109.50 MHz") E009 12.35.58 + Ghost frequency Stuttgart 1825 (CAT Loc IsTW 109.90MHZ Hos N4B410082 = Usable (8° £72026) e008 11 18.18 Upto 10.9 Mi the area 20"( 7020") NIN interception alitude: 2800 ft MSL. From 10.9 010 17 NM in the area 90"(1/030°(R) in elation to RCL NUN Interoeptionaltuge: 3000 1 MSL From 17 Nid to 25 NM the area O10°(Ly 8104) in relation to RCL MIN interception alitude: 3600 ft MSL op = a33.80MH2 24 NaB41a166 - e009 1426.70 oME ıstw CHaex Ha N4g4ra170 1108 (109,90 MHz") E009 14 26.68 * Ghost frequency Stuttgart DME seo CHioty 28 N49.41 1651 1290 - Operational coverage (15.0) 009 132678 Sector 0-360" 25 NM, FL 100 ‘BME unusable in sector 214°-217 Below D= Tom JOR NEL 1 = 20NM 7000 f MSL 20 = 35NM 2900 MSL DME unusable in sector 217°-214° below 7 = JON ZOORNEL 19 — 20NM 3600 f MSL 20 = 25M $500 f MSL + Ghost frequency DYOR SU Heine Hes Nanzasozı ER FL 200 = seetor 360" FL 25% (#° £72025) £008 38.41.41 ‘The DVOR may only be Used forthe radials in he published en route approach And departure procedures and i not Demitie for area navigation, AMDT 01726 © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-11 30 OCT 2025 EDDS AD 2.20 Local 1. Zugelassene Luftfahrzeuge 1.4 Luftfahrzeugarten 11.1 Flugzeuge bis zur Größe Code Lotter E der Bestinmungen in Band 1 Tol | Kapitel 1.1 des Anhangs 14 zum ICAO-Abkommen und Driller, Flugzeuge mit Srahiriebwerken doch nur, sowei si den Bestimmungen in I Kapital oder 4 das Anhangs 16 zum IGAO-Abkommen enspre- 11.2 Folgende Flugzeuge der Größe nach ICAO Code Letter F der Bosim- mungen in Band 1 Tel Kapie 1.1 des Anhangs 14 zum Abkommen über ie Intomatonale Luan = Boving 747-8 Boeing 777-8 und Boeing 777-9 Als 380 und Antonov 124 bei aus meteoroogischen,technischen oder sonstigen Sicherhetegrinden exorderichan Ausweichlandungen einschleß- leh ansenletender Stars Ai 380 bei Übungsflügen ohne Passagiere und Fracht 1.1.3 Andere Lufahrzeuge PPR, soweit nicht durch 1.1.1 oder 1.1.2 ausge- sonloasen 11.2 PPR-Vertahren Anträge gemäß 1.1.3 sind vor einer Beantragung von Sots beim Flugplanko- Ordinalr der Bundesrepublik Deutschland gem. GEN 1.2 zu richten a: Flughafen Stuigart GmbH Aiport Operations Center Postach 230461 70624 Stungart Tels +49 711 948-9939 Fax 149711 948.2349 E-Mal apoc@ sufiga-ärpor.com Der Antrag muss folgende Angaben enthalten: 3) Name und Anschrit es Antragstellers (mi Telsfonnummer/E-Maiacresse) ») Lufiahrzeugkennzeichen 6) Luffahrzeugmuster 6 Vorkehrstag(e) des Einzoltuges oder mehrerer Fiüge, ie von dem unter b) {genannten Lutfazeug durchgetunt werden san 6) Unrsit der Ankunft in Stutgart 1) Unrzoit des Abus in Stuttgart 9) Flugnummem Die Genehmigung von Arägen ersatz! zw. beinhaltet nicht i rforderiche Beantragung von. Sits. beim Flugplankoordinator der Bundesrepublik Deutschland. Auf den Status des Flughafens Stutigart als volstandig oor riertor Fughalen wid ausdrUeklch verwiesen 2. Lärmschutz 2.1 Beschränkungen des Flugbetrieb für zivile Flugzeuge. 21.1 Starten und Landen Folgende zivle Flugzeuge dürfe In dor Zeit von 2200 (2100) bis 0500 (0400) cht sarten und in der Zeit von 2230 (2130) bis 0500 (0400) nicht landen: Flugzeuge mit Strahturbinen-Antiod Flugzeuge mit Propeler-Antreb über 8.618 kg MTOM, ie ie Anfordorun- {gon dos Larmzaugnsses nach Band 1 Tol Il Kapiol 4 des Anhangs 16 zum Abkommen über de internationale Luffahr ICAO) nicht ertülen = Flugzeuge mit Propllr-Antrieb bis 8,618 kg MTOM, ie die Anforderungen (des Lämnzeugniseos nach Band 1 Teil Kapil 10 des Anhangs 16 zum Ab- kommen über die internationale Lutfaht (ICAO) nicht erflen 21.2 Ausnahmen Von den Beschränkungen dor Nr. 2.1.1 ind ausgenommen: 2) Landungen bei Verspätungen von Flugzeugen, wenn ci planmäßige An- Iunfizet vor 2230 (2190) legt und die verspatete Landung bie 2300 (2200) urchgeführ wird 1) Starts und Landungen von Flugzeugen = im Nachtuftpostienst der Deutschen Past AG, jedoch nur mi Flugeougen, de de Anforderungen des Lärmzeugnisses nach Band 1 Tl Kaptel 4 des Anhangs 16 zum Abkommen über di intematonale Lut (CAO) ertülen im Einsatz fr den Katastrophenschutz oder bei Fügen, die aus medizn- sonen Gründen natwena ind, be! Vermessungsflügen für ie für ie Flugschecung zuständige Stele, ©) Landungen von Flugzeugen rodrome regulations 4. Authorised areraft 41.4 Types of aircraft 1.1.1 Aeroplanes up toa size In ine with code letorE a laid down in ICAO ‚Annex 14, Volume I, Chapter 1, Table 1.1 and rotoeraft aeroplanes with jot engines only they comply with the provisions laid down in ICAO Annex 16, Volume I Pa, Chapter 3 or 1.1.2 The following aeroplanes ofa size inline with ICAO code leter F as ic ‘own in ICAO Annex 14, Volume 1, Chapter 1, Table 1.1 ~ Boeing 747-8 = Boeing 777-8 und Boeing 777-2 = Abus 380 and Antonov 128 ifthe ampotis used as an alternate airport for ‘meteorological, echnical or other sel reasons, including subsequent ake- fs ~ Arbus 380 in the case o training fights without passengers or cargo, 1.1.3 Othe aircraft PPR, unless excluded in items 1.1.1 or 1.1.2 1.2 PPR procedures ‘Applications according to 1.1.3 shall be adcrassed to: Flughafen Stuttgart GmbH Aiport Operations Center Postach 200863 7624 Stutgart Tol: 949 711 948-9909 Fax: 249 711 948.2340 Mal: apoc(stttgar-arprt.com orto applying fr sos fram the Fight Scheduling Coordinator ofthe Federal Republic of Germany according 0 GEN 1.2 ‘The application shal contain he folowing data: 3) Name and address of Ihe applicant (incuting telephone number mail across) D) Aheraf identification ©) Ara ype () Days) on which the individual fight or fight ar 10 bo conducted by the ‘rat iste under 8). ©) Time of aval in Stuttgart 1 Time of departure in Stuttgart 9) Fight numbers ‘The granting of applications does not replace andr include the necessary application for slots fom the Arport Coordinator of the Federal Republic of Germany, It should be noted hal Stutgant Arpor i a coordinated apo 2. Noise abatement 2.1 Restrictions of fight operations for civil aeroplanes 2.41 Take-off and Landing ‘The folowing civil aeroplanes are not permitiod 10 take off betwoon 2200 (2100) and 0800 (0400) or land between 2230 (2130) and 0500 (0400) = Jet aeroplanes — Propolr aeroplanes with a maximum certificated take-off mass of more than 8,618 kg that do nol ful the requirements of the noise certcate according te ICAO Annex 18, Volume I, Part il, Chapter 4 = Propalar aeroplanes wih a maximum cerificatd take-off mass of up 10 8,518 kg tat co not tll the requirements ofthe noise certificate according 10 ICAO Annex 16, Volume I, Pan, Chapter 10 2.1.2 Exemptions ‘Tho following are exempt rom the restrictions of 2.1.1 1) Landings of delayed aeroplanes ifthe scheduled time of aval is before, 2230 (2130) and the delayad landing ls conducted by 2300 (2200). b) Take-off and landings of aeroplanes ofthe night ir mail service of Deutsche Post AG, but only wih aeroplanes with a noise cetcate according 10 ICAO Annex 16, Volume I, Patt Il Chapter, on disaser rl missions or when rendering medical assistance, = conducting calbration fights forthe al navigation service provider. ©) Langings of aeroplanes © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD2EDDS 1-12 25 JAN 2024 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY bei Benutzung des Flughafen als Not und Auswoichfughalen aus metoo- rologsenen, technischen oder sonstigen Senemalsgründen. Abweichend von Nr.2.1.1kann die Genehmigungsbehérde ür den Flughafen Swutgar oder nach deren näherer Bestimmung die Lufaufechistle am Flughafen Stutigan (Tel: +49 711 948-44 60) in begründeten Eizellen Ausnahmen zulassen, wenn ces Im öffnlichen Interesse, insbesondere zur Aufrechterhatung der Sicherheit des Lufverkehrs oder zur Vermeidung von Störungen des Lufverkehrs erorderich ersanit. 2.2 Wiederholte An- und Abflüge 22.1 Wiederholl An- und Abflüge desselben Lutiahrzeugs innerhalb eines Zetraumes von weniger as einer Stunde sind zu folgenden Zeiten nich zu- = Montag bis Freitag vor 0500 (0400) und nach 2100 (2000); = Samstag vor 0900 (0500), von 1190 (1030) bis 1390 (1290) und nach 1900 (1809); an Sonn- und Feiertagen vor 0800 (0700), von 1130 (1030) bis 1390 (1230) Und nach 1800 (1700) 222 Von den Beschränkungen der Nr, 22.1 sind ausgenommen: — Flughewegungon der Polzeihubschrauber, = wiedemotte An- und Abfüge aus meteoroogischen, technischen oder son- Stgen Sicherheisgründen, = Vormessungsige fü ie für ie Flugsicherung zuständige Sle, -an Samstagen sowie Sonn- und Feiertagen von 1130 (1030) bis 1330 (1220) Flugbewegungen mit Flugzeugen bis 21 höchstzulässiger Ablugmas- 58 (MTOM), sone ie nach Anlage 2 der Landeplalz-Lärmschutz-Verord- lung vom 5. Januar 1999, BGBl. 15. 35, fur Kaptel & Flugzeuge getenden Lärmgrenzwerte um mindestens 4 dB(A) Untersehiten werden und dies durch ‘in Lärmzeugnis oder eine vergleichbare Urkunde nachgewiesen wird nach vorheriger Zustimmung der Lufaufschtssole Ausbidungs- und Übungslüge an Werktagen bis 2200 (2100), die nach lufverkehrsechtichen Vorsehntten über den Erwer, de Verängerung oder Emeuerung ener Er- laubs oder Bereetigung als Lutlahrer zur Nachtzetefordrlch sind, soweit, ie Flüge nicht vor 2100 (2000) beendet werden können Abweichend von Nr. 2.2.1 kann die Genehmigungsbehörde ür den Flughafen Stutgan oder nach deren näherer Bestimmung die Lufaufichisstle am Flughafen Stutgat in bogründeten Einzelfällen Ausnahmen zulassen, wenn ‘os zur Aufrechrhatung der Sichere des Luftverkehrs oder zur Vermei- ‘dung von Störungen des Luftverkehrs ororderlch erscheint 2.2 Wiedethote IFR Anflüge, Unabhängig von weteren Restiklonen, sind aufgrund Verkehrslussrege- lungsgrtnden wiaderhale IFR Anlüge vorab, jedoch fohestons 3 Stunden. vor EOBT, mit dam zuständigen ACC Suporisor zu koordinieren. Langen ACO Supervisor Tel. +49 6108 707-6200 2.3 Probeidufe von Triebwerken Probe. und Standläufe von Triebwerken sind genoralnurIn der Zei von 0500 (0400) bis 2100 (2000) zulässig Probe- und Stanläufe von Strahurinen-Triebwerken sindnur mit vorheriger Zustimmung und nach näherer Weisung der Lutauichistele zulässig, Leorau-Probeläue (ground ie") and davon ausgenommen, 2.4 Patzrundentlage Platzrundenlige mit Lutahrzeugen bis 5,7 MTOM sind am Fughaten Stut- art n beiden Betrieberichtungen suas, Pizrundenlüge von Lutahrzeugen mit mehr al 5,7: MTOM sind nurbeiße- ebsrchtung 25 zulässig, Der Überfug von bobautem Gedlet st hierbei mög, lenst zu vermoiden, Plazrundenflüge von Lutiarzeugen mit mehr als 5,7 t MTOM sind bei Br ‘websrchtung O7 nicht zulässig Die zotlichen Einschränkungen für wiederholte An- und Abfige nach Nr. 22 ‘sind zu beachten 25 Ausnahmezustimmung der Lutaufsicht Eine vom Flugverkehrekontroienst ereite Flugverkehrareigabe beinhaet, right dio nach vorstenenden Nm. 2.1.2 Di 23 erorderichen Ausnahmezu- Stimmungen der Lutaufichtssile. 5 Schubumkehr Bei Landungen darf Schubumkehr nu in dem aus Sicherhetegründen unver- eidbaren Umtang angewendet werden; die Sielung „Leonauf-Schubum- Kahr wird davon nicht bert = using he arprt as an emergency and atemate airport or meteorological, Technical or ather safely reason. Deviating om therestictons of item 2.1.1, the icensing author for Stuttgart Airport (Tel: +49 711 948-44 60) or, upon its instruction, the Avation Supervision Offce at Stuttgart Aiport may grant exempions in justified indvidual cases this is doomed necessary inte pubic interest, especialy 10 ‘maintain the safety ofa vate of to avo dlsruptons to al atic. 2.2 Repeated arivals and departures 22.1 Repeated arivals and departures ofthe same aircraft within a period of less than ane hour are not permite a he folowing times: = Mon unt Fi before 0500 (0400) and ater 2100 (2000) ~ Sat before 0600 (0500), from 1130 (1030) until 1380 (1280) and ater 1900, (800), on Sun and HOL before 0800 (0700), from 1130 (1030) unt 1330 (1230) and ater 1800 (1700) 2.2.2 The folowing are exempt ram the restrictions of 2.1. = ig by plce helicopters, = repeated arvals and departures for meteorological, echnical or ther saety tights by the unit responsible for air navigation series conduclng fight cheeks, on Saturdays, Sundays and public holidays from 1130 (1030) to 1330, (1220), ight of aeroplanes with a maximum certificate take-of mass of up to 2 tif hee noise levels oman at least 4 dB(A) below the noise Its ‘etablished for chapter6 aeroplanes in attachment 2 othe German regulon fn noise abatement at ale 01 5 January 1999 (Federal Law Gazette |p. 35) and this can be documented by a noise certicate or a comparable ‘ocumont. = aftr prior approval by tho aviation supervision office, training and practice fights on weekdays up to. 2200 (2100) which, according to air talc regulations, are necessary forthe acqustion, extension or renewal of a Teense or rating as a piot at ightime insofar as the fighis cannot be ‘conducted before 2100 (2000) Deviating rom the restictons of tem 2.2.1, the oensing authrty for Stutgat Airport or, upon ts intruclon, the Aviation Supervison Offce at Sutgat ‘Airport may grant exemptions in jusiied individual cases his is deemed necessary to mainiin the safety ol ar talc orto avai disruptions 16 air Hate. 22.3 Multple approaches Iespecive of other restictions, multiple IFA approaches require prior Coordination wih the responsible ACC Supervisor no earlier than 3 haus before EOBT, due fo trai low regulations, Langen ACC Supervisor To: +49 6108 707-6200 23 Engine runups (Goneraly, engine test runs and engine run-ups ar only permitted betwoon 0500 (0200) and 2100 (2000). Jet engine test runs and run-ups ar permitted onl after prior consent and on special instruction by the aviation supervision ofice. This does not apply tile test run (ground i) 2.4 Trafie etcult ghts A Stutgart Aiport, tale circuit fights with aircraft with a maximum Certificate take-oN mass of up to 5.7 tmay be conducted in ether operating ‘rection, Trac cru fights with aircrat wih a maximum cetticated take-off mass of ‘more than 5.7 1 are only permited when operating drocten 25 I in use (Overtyingbuitup areas shal be avoided a far as possible, Trafic circuit fights wih aircraft with a maximum crüicate take-off mass of More tan 5.7 tare not permitted when operating direction 071 in use ‘The time restrictions for repeated arvals and departures referred to in tem 22 shall be observes, 25 Exceptional permission from the aviation supervision authority ‘An air raffe contol clearance issued by ar traffic control doesnot include the ‘exceptional permission required from the aviaion supervision authority mentioned in toms 2.1210 23, 26 Reverse Thrust For landings, reverse thrust may only be used 10 Ihe exlent necessary for Safely reasons is does nat apply fo Kl reverse thrust. AMDT 01/24 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-13 02 NOV 2023 3. Abwicklung des Luftverkehre auf dem Flughafen Stuttgart 31 Anflige 31.1 Anflug RWY 07 Flugzeuge mit mehr als 5,7 t MTOM im Anflug auf RWY 07 müssen ein ILS- Prazisionsanflugerfahren mindestens der Beticbsstfe | durchführen. "Nur bei Ausfall des ILS 07 (GP undloder LOC) ist fe Nutzung des RNAV (GPS) Nichiprazisionsanflugertahrens gem. AD 2 EDDS 4.6.9 zugelassen. Artlüge RY 07 von Flugzeugen unter 5,7 t MTOM können auch nach voröf- fentichten VOR-, SRA- oder RNAV (GPS)- Verlahren oder nach Sicht durch geführt werden, 3.1.2 High Intensity Runway Operation (HIRO) Auf der Slart- und Landebahn sind die Belegzeiten au ein Minimum zu ru zieren, um die hochstmogiche Anzahl an Starts und Landungen pro Stunde, zu emägichen. 3. Handling of ar trafic at Stuttgart Airport 3.1 Approaches 3.1. Approach RWY 07 ‘Aeroplanes with a maximum cortficated take-off mass of more than 57 t ‘sppreaching AWY 07 shall cary out an ILS precision approach procedure of atleast CAT | ny in th case ofthe outage of ILS 07 (GP andor LOG) i the use ofthe RNAV (GPS) non precision approach procedure according to AD 2 EDS. 46-360 permitted [Approaches to RWY 07 by aeroplanes with a maximum coriicated take-off mass of loss than 5.7 t may also be performed using VOR, SRA or RNAV (GPS) procedures o visual 3.1.2 High Intensity Runway Operation (HIRO) To achive the highest possible number of take-off and landings per hour, runway occupancy times shal be reduced to a minimum. 8.1.21 Sofern os de Stat- und Landebahnverhältnisse erlauben, sind späte- 3.1.2.1 Whenaver runway conditions perm, the fllowing or nearer exit sons nacholgende Abrolwege zu nutza: texinays shall be used: TYPE CLASS RWY 07 WY 25 HEAVY 8 4 DISTANCE TO TURN OFF“ 245m 515m MEDIUM (JET) > F DISTANCE TO TURN OFF“ 1990 m 2020m MEDIUM (Prop) LIGHT (et) 5 F DISTANCE TO TURN OFF“ 1665 m 2020m Entfernung von dor Schwelle der entsprechenden Start- und Landebahn zum Schnellabroliveg/ "Distance between the runway threshold and the ext taxiway. Anmerkung: Frühere Abrolvege nur planen, wenn diese sicher ereicht werden ‘mark Only plan earior ex taxways, tits cota thatthe aera can tum of safely. 3.1.22 Luftahrzeugführer sind gehalten den Abrolweg während der Anfug- besprechung (Cockpit) zu planen und zu benennen. Sale absehbar sein, ass ein Abrllon über den geplanien Abrolweg ric möglich sein wird it ie Flugverkehrskontroe sobak ale möglich zu nfarmieren. 8.1.23 Ist für den Luffahrzeuglührer ersichtich, dass der goplanteAbrotveg Vorpasst werden wird, ist der Luffahrzeuglührer gehalten, seine Ralige- Schwindgkei so anzupassen, dass Uber den nächsten Abrolveg die Lande- bahn verzögerungsirei verlassen werden kann 3.1.2.4 Lufahrzeuglührer sind gehalten, die Landebahn schneltmöglch zu Verassen, um die Belogzeiten der Landebahn au in Minimum zu reduzieren. 32 Abtüge 32.1 Einschränkungen für zul Flugzeuge über 20 1 MTOM wegen der Hin emiseiuation auf der Wesiseite des Flughafens (Höhenzug Weidscher Höhe) Zulässige Ablugmasso für Srahilugzeuge: Beim Starten von Flugzeugen über 20.000 kg zulässige Höchststartmasse in Fichtung25 sind ie Bestimmungen der AD 2EDDS Standard Departure ou- Instument (SID) zu beachten. 32.2 High Intensity Runway Operation (HIRO) 2.2.1 Lutfahrzeugfüher soln sichersten, dass sie nach erfolgter Freiga be zum Abfugpunkt oder einer Statreigabe dese Freigabe ohne Verzöge- ‘ang ausführen und die Belegungszeiten der Star- und Landebahn möglichst gering halten. 32.2.2 Cockpit.Überprüfungen solten vor dem Rollen au ie Start- und Lan- &ebahn abgeschlossen sein. und ale Überprüfungen, die noch auf dr Star {und Landebahn durchgelührt werden müssen, salt sich auf ein Minimum beschränken. 132.23 Flugverkehrskontrlfeigaben, welche sich auf einen geplanten Sefrsart (be ready forlexpect mmaciata departure) beziehen, sollen eine \verzOgerungetrete Ausführung der nachfigengen Statreigabe mit möglichst geringer Belegungezot der Star und Landebahn sicherstellen. Lutfahrzeug- Führer. die dies nicht sicherstellen können, haben ci Fugverkehrskontrle mgehond zu informieren. 32.24 Es it grundsätzlich, so nahe wie magic, an die von der Flagvr kohrekonirle vorgegebenen CAT-Hallepunkte vorzurolen. 33 Transponder-Betriebsvortahren Der Flughafen Stftgat hat ein erweitertes Badenverkehrlitsystem (A-SM- GCS) mit Mulateraton (MLAT) nusive ADS-B installiert Mode-S-Transponderberieb während ich das Luffahrzaug am Boden befin- det 3.1.22 Plots are requested plan and name the expected xitasway during the approach biting (cockpit becomes apparent hat turing af via the Planned ext taxiway isnot possible, a trafic conrlshallbe informed soon Ss possible 3.1.23 ifthe plot riss thal ho planned exit taxiway willbe missed, tho pilot IS requested fo aust nis taxi speed so that he can tum off the runway via the ext ext taxiway without delay. 2.1.24 Plots are requested to vacate the runway as quickly as possible so that runway occupancy times can be kept o a minimum. 32 Departures 3.2.1 Restrcions for ci aeroplanes wih a MTOM of more than 20 t due to the obstacle stuaton west of Stuttgart Aiport (Weidacher Hohe hil ridge) Maximum cerificated take-o mass for jet area: For aeroplanes taking of witha maximum certificated take-off mass of more {han 20 000 kg using FWY 25, the stipulations of AD 2 EDDS Standard Departure Routes - Instument (SID) shall ba observed. 3.22 High Intensity Runway Operation (HIRO) 32.2.1 Pics should ensure that they are able to follow the Ine-up clearance or take-off clearance without delay to koep runway occupancy times as short 3: possible 322.2 Cockpit checks should be completed prr to line-up and any checks ‘equting compltion on the runway shouldbe kept oa minimum. 32.23 Ai ratfe contol clearances intended for immeciate departures (be ready ferexpect immediate departure) are designed to ensure immediate Compliance with the subsequent take-off clearance and shores! possible runway oecupancy times. Pots who cannot comply shall inform air trate Control immense, 32.24 is essential that plots tax as dose as possible to the CAT holding Points prescribed by ai trafic contol 33 Transponder operating procedures ‘Stutigart Aiport has installed an Advanced Surace Movement Guidance and Control System(A-SMGCS) with mulilteraion (MLAT) including ADS-S Operation of Mode S transponders when th aircrafts on the ground: ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH ‘AMDT 11723 AD 2 EDDS 1-14 02, NOV 2023 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND ‘AIP GERMANY Wenn das Luffahrzeug in der Lago ist, die Lutahrzeugkennung zu senden (cin caleign used n tigt), sale cle Lutfahrzeugkennung 8. über das FMS (oder das Bedieneld dee Transponders eingegeben werden, bevor der Trans- Ponder eingeschaltet wird. Die Besatzung des Luffahrzeuge verwendet zur Eingabe der Lutfahrzeugkonnung das in Punk 7 des ICAO-Flugplas festge- legle Format. Der zugewiesene Mode-A-Code it entsprechend einzusielen lind der Transponder einzuschaler: ab der Anforderung zum Zurückstoßen. or Fllen oder dem Verlassen der Parkposiion, nachdem, welcher Zeit. Punkt far gt. Ltahrzeugführer von Luftiahrzeugen mit Bugradschaltr stellen den Trans- ponder au ON’ (SPDR) Lutfahrzeugführer von Luftahrzeugen ohne Augradschaller müssen den “Transponder au! Ground (GND) schalten und erst beim Aurolen au ie Piste autALT schaken. Nach der Landung: Lufahrzeugführer von Lufahrzeugen che Augradschallr müssen den "Transponder bei Verlassen der Piste auf Ground (GND) schalten. Lutfahrzeugführer von Luffahrzeugen mit Bugradschalter belassen den "Transponder bei Verlassen der Pie auf ON’ (XPD). Sobald das Luftahrzeug seine endgülige Parkposiion erreicht ha “Transponder auszuschalten. Vor einem Schlopp in Hallen bzw. Hangars is der Transponder auszuschal- ton. Transponderbetieb in Hallen bzw. Hangare it nur nach Absprache mit der Flugsicherung gest Um sichoraustllon, dass die Leitungstählgkeit der auf SSR-Frequenzen br Serenden Systome (einschleGichbordgesttzter TOAS-Geräte und SSR (argerälen) nicht gefährdet is, sol TCAS erst ingesat werden, wenn sich fas Luttahrzeug dem Rolhalt der Slarpise nähen. Nach derLandung ist es. rach Verlassen der Star- und Landebahn auszuschaten. Bol Lutfahrzeugen, ie ohne Flugplan eine Rolbewegung durchühren, ist Mode A Code 2000 einzuselen, ist dee 4. Airport Collaborative Decision Making - A-CDM 41 Allgemein. ‘Aipor-CDM ist der harmorisiert operationalle Ansatz zur Abwicklung eines. optimalen Umdrehrozessos. Das Verfahren umfasst dan Zeitraum Estimated (Git Black Time (E08) minus 3 Stunden bis Take-Off und ist ein durchgaher SerProzess von der Fugplanung (ATC-Flugpan) über Landung und Umdreh- Prozess am Boden bis zum Star. Aiport-CDM am Verkehrsfughafen Stuttgart basiert auf dem europäischen ‘Standard für Apor.COM, sowie der Inliate "Deutsche Harmoniienang von. Aipon.COM. FResutorend aus qualtatv besseren Informationen zu I- und Outbound ist (de Prozesskatt von der Landung bis zum Start opimior. Diese Optimierung mündet in die Target Star-Up Approval Tine (TSAT), ie Ze, zu der an Luft. Iahrzeug die Arassteigabe gemäß des A-CDM Verlahrensorhä. Die TSAT ist dor wesertiche Faktr zur Erstelung einer Pre-Doparture Sequence unter Berucksichtigung der Belange alerbeteägten Parner. Die TSAT und ce dar- aus rosulirende Pre-Deparure Sequence berücksichtigt die Target Oft- Block Time (TOBT) sowie ie okalen Kapazitäten und dle Kapazitäten des a Topkischen Netzwerke, Um das Iokalo Airpor-CDM Vorfahren optimal in das europäische Verkehrs- flssmanagement (ATFCM) einzubinden, wurde ein permanenter und voll au tomatisiertr Datenaustausch mit dem Network Manager Operations Center {NMOC) eingeführt. Hieraus ergeben eich sowohl rühzeiig verlässiche Vor- Hhernagen der Lands- bw. In-Block Zeit, als auch eine bessere Zuweisungder Calculated Take-Off Time (CTOT) fürs regulieren Flüge. 2 Verfahren 2.1 Flugplanüberprüfung Zil dor Fugplanüberprütung ist der Abgleich des ATC-Flugplanes mit dem ‘port Slot und den Fugplandaten des Flughafens. Die Estmated Of-Block ‘Time (EOBT) muss mi der Scheduled Of. Black Time (SOET) übereinstm- men. Ohne güligen ATC-Flugplan undloder ohne Airport Slot kann der A- (COU-Prozese nicht beginnen. Bei Abweichungen zwischen EOBT und SOBT hät der Fugplaninhaber TOBT-Verantwortiche eine Warnmeldung. 42.2 Target Of-Block Time - TOBT Die TOBT ist der Zeipunkt, an dem all "back und Luifahrzeugentesung beondet sin müs. Sie wird als best ver- fügbare Zei für ie Koordination und Berechnung der Pre-Departure Sequenz. verwende ‘TORT = Vorhersage des "Arraft Ready’ 42.2.1 Automatische TOBT Die TOBT wir einmalig und automatisch zum Zeifunkt TMO (Twelve Minu- ts Out) dos verknüpten Ankunftuges oder bei EOBT minus 00 Minuten ge- rere, je nachdem welcher Zeiipunk später bogt. Die TOBT wird nur for die Flüge automatisch generiert, für de noch kei ‘TORT manuell eingegeben wurde (rühestens ab 180 Minuten vor EOBTmög- ieh) \Whon the aircrafts capable of ransmiting its acraftidaniicaton (the call Sign used in fig, the areratidaniicaton should be entered, for example, through the FMS or the transponder contol pana before the tanspender 6. ‘wiiched on. To enter the ara identification, the aircraft crew shall use the format defined in tem 7 ofthe ICAO fight plan. The assigned Mode A code shall be eelcted accordingly, and the transponder shal be switched on: fom the request for push-back o tax or when leaving the aircraft stand, whichever ‘weather lots of aircraft wit a nose wheel switch shall set the transponder to ON, (#POR). Pilots of aircraft without a nose wheel switch shal set the transponder to (round (GND) and only sett te ALT when entering the runway. Alterlanding: Pilots of aircraft without a nose wheel switch shal set the transponder to (round (GND) when leaving the runway. Plots of aircrat wäh a nose wheel switch shal leave the transponder “ON (PDR) whe leaving the runway. mon the aircraft is uly parked on sland, the transponder shal be switched of Before toning aicaft into hangars, the transponder shall be switched of. The ‘operation of ansponders in hangars is only permited after consultation with ‘trate contra To ensure that the performance of systems based on SSA troquencies (eluding arbome TEAS units and SGA radar) is not compromised, TCAS should ony be activated when the arate approaching tha hang poston tthe takevot runway. After landing shall be deactivated afer vacating the runway, ‘Aircraft axing wihout a fight plan shall select Mode A code 2000. 4. Airport Collaborative Decision Making - A-CDM 41 Gener ‘Airpar-COM is a harmonised method for handing an optimal tum-round Process. It covers the period of ime between the estimated of Hock ime (EOBN) minus 3 houre u take. I ie a continuous process from fight Planning (ATC fight plan) to landing and he subsequent um round proces On the ground und the nex takt. ‘Airport COM at Stuttgart Airport is based on the European standard or Aiport (COM and the tative "Deutsche Harmonisierung von Airport COM" (German harmonisation of Airport COM). ‘The improved qualty of the inbound and outbound information is used to plimise the process chain from areal departure. This optimisation has led to he target startup approval time (TSAT) 10. the time at which an aircrafts ‘Scved star-up approval in accordance with the A-COM procedure, The TSAT IS an essential factor for preparing a pre-departure sequence which takes the ‘requirements ofall parties involved ita account. The TSAT and the resuling| Pro-deparlue sequence take the target of lock time (TOBT) as wall as local Capacities and the capactles ofthe European network nto account To optimise the integration ofthe local A.CDM procedure ino the European ai Waffe Now and capacly management (ATFCM), a pormanont and fully Automated data exchange wih the Network Manager Operations Centre {(NMIOG) has been implemented, Ths result nearly and reliabe forecast of the landing and n-lack toe as well as enhancements nthe assignment of the calculated take-off time (CTOT) for regulated fights. 42 Procedures 2.1 Fight plan validation ‘The aim of tight plan validation isto coreate the ATC fight plan wih the ipo slot and the airport schedule. The estimated ofl-leck time (EOBT) ‘must correspond othe schedule of block tma (SORT). The ACCOM proce Cannot start without a valid ATC fight plan andor without an airport slot. 1 EOBT and SOBT do not correspond, an alert is sent to the fight plan ‘tginatorperson responsible forthe TOBT. 4.22 Target off-block time - TOBT TOBT is the point in ime when all ground handing processes except for rat puch-Back and de-icing have to be completed. Is Used as ne be fvalabe ime to coordinate and calculate the pre-departure sequence, TOBT = pracotion of aircraft ac” 422.1 Automatic TOBT ‘The TOBT will be generated once and automaticaly ether at TMO (weve minutes out ofthe inked arrival or al EOBT minus 90 minutes, whichever tater. ‘The TOBT wit only be generated automatically fr fights hat have not yethad a TOBT entered manually (his is possible rom 180 minutes pro to EOBT). AMDT 11723 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-15 30 OCT 2025 Die Berochnung der TOBT erfolgt in der Datenbank des Flughafenbetrebers (4008) Automatische TOT = EOBT wenn: EIBT + MTTT <= EOBT +5 Minuten Automatische TOBT = EIST + MTTT wenn: EIBT + MTTT>EOBT +5 Minuten. Die Generierung und Vertfentichung der aviomatischen TOBT erflgt dann berets 90 Minuten vor EOBT. solem der vorktit Inbound: Flug den Vorlug- halen verlassen hal, noch keine TOBT manual eingegeben wurde und derbe- rechnete Wert aus EIBT + MTTT > EOBT legt 42.22 TOBT Verantwortung Die Verantwortung für die Pfege (Eingabe, Update, Löschung), Korrektheit und Einnalung der TOBT kogt beim Abterigungsagenten, der Lutfahigesel- Schaf (lr Füge ohne Ablertgungsagenten) oder dem verantwortichen Lut Tahrzeuglührer {für Flüge der Algemeinen Lultahrt ohne, Ablorigungsagenta). Dieses git auch für automatsch genarerte TOBT. Durch de Luflahrtgosellschaf ist eine veranwortiche Stole (28. Hanclin- gegen) fr de Plege der TOBT zu benennen. Die Zuständigkeit muss fr don CDM Prozess von der Luttahngeselschat eindeutig geregelt son. Der jo ‘weg zuständige TOBT. Verantwortiche wid inden Stammaaten des Flugha- Tenoetoibors erfasst. Wird keine verantwortiche Person benannt, git dor beauftagle Handingagent als TOBT-Verantworicher. Für Füge der alge- ‘meinen Luft liegt die TOBT-Verantwortichket beim vecantwerbichen Lt fanvzeugtrer 42.28 TOBT KomekturLöschung Ist erkennbar, dass de TOBT nicht eingehalten werden kann, muss dese un- mitebar ober die Meldewege kariert bzw. neu engegebion werden. Da io TOBT auch weitere Prozesse am Flughafon Stuttgart sever, sind An- ppassungen der TOBT von mehr als § Minuten (auch Verrühungen) durch den. TOBT-Verantwortichen einzugeben. Eine Korrektur der TOBT kann bis zur Verbfentichung der TSAT (TOBT mi rus 40 Minuten) bolbig of vorgenommen werden, [Nach Ausgabe der TSAT kann «ie TOBT maximal dreimal korrigiert werde, ‘ne verte Komeklur it nicht möglich, ie TOBT muss dann gelöscht und neu ngegeben werden. Nach dem CDM Status Star-Up Given (SUG) is keine Eingabe mehr möglich 08 sl denn, das Luffahrzeug muss zu einer Parkpostion zurückkehren (2.8. technischer Detek). Heraus folgt die Löschung des COM Status Star-Up (Sven sowie der Ziiziten und eine neue TOBT kann eingegeben werden, Die nave TOBT muss mindostons 5 Minuton spr als der aktuole Zeitpunkt legen. Boi einer Verrühung der TOBT ist darauf zu achten, dass der neve TOBT- Wert maximal 10 Minuten vor der aktuellen EOBT des ATC-Fugplans beg. Durch te fesigelegten Aniassvertahren erg sich daraus far de Erllung der ‘Anlasstoigabo on maximalos Zofonstor von 15 Minuten vor EOBT. Kann die TOBT nicht eingehalen werden und is ksine neue TOBT bekannt der it ie maximale Anzahl der Eingaben ereich, ist de TOBT durch den. ‘TORT-Verantworichen zu schen. Wurde berets eins TSAT generen wit dese bei TOBT-Löschung ebenfalls automatisch gelöscht, Der ACCOM Pro- 2085 I ür einen Flug mit geiöschter TOBT unterbrochen, Dis eine neue TOBT Bngegeben wird. Boi Wechsel dos Lutahrzougs und entsprechend orligtr Andorungsmel- dung (CHG - Type Registration) wird de ursprüngliche TORT beibehalten. Bei TOBT Abweichungen von der EOBT um 15 Minuten oder mehr, besieht \wetrhin die Verplichtung eine Verspatungsmeldung (DLA) an den Network Manager zu übermiten 42.2.4 TOBT DialogMeldewoge, Die TOBT kann über folgende Systeme eingegeben bzw. dargestelt werden: Caesar (nur DFS und Flughafenbetriber) —weocaesar Schitstole zum Flughafensystom — Andocktutrungssystem ‘ApronVision" (nur Anzeigefunktion) In Ausnahmefällen kann de Eingabe der TOBT telfonisch beim Airport Ope rations Center uner Tel: +49 711 988-3222 angolorden werden. Fur Flüge der Algemeinen Lufahrt wenden Sie sch bite an den Betreiber (des General Aviation Terminal (GAT). 2.3 Target StartUp Approval Time -TSAT Die TSAT ist die Ziezo for de Extolung der Anasstoigabe gemäß A:COM Vertahren. Die Verölentichung der TSAT erfog rdnestens 40 Minuten vor TOBT. Dio "Pre Departure Sequence” org sich aus den Flügen mit berach- neler TSAT. Boi einer Änderung der TOBT bleibt die TSAT grundsatzich erhalten, sofer der neue TOBT Wert nicht nach der akuolgüligen TSAT lo 428.1 TSAT DialogMeldowege Die Veretentichung der TSAT erfolgt über folgende Systeme: —CaeSir nur DFS und Flughafenbetriber) ‘Tho TOBT willbe calculated in the airport operational database (AODE). [Automatic TOBT = EOBT i EIBT + MTTT <= EOBT + 5 minutes ‘Automatic TOBT = EIBT + MITTE EIBT +MTTT > EOBT +5 minutos The automatic TOBT is then generated and publshe 90 minutes before, EOBT, provided the linked inbound fight has let the preceding airport no ‘TOBT has ya been entered manually, and the calculated value from EIBT + MTT > €08T. 4.22.2 Responsibility for TOBT ‘Tne handing agent, the arin for fights without handing ages) othe plot in-command (for general aviation fights without a hanging agent) are Fesponsibe for maining the TOBT (envy, update, doleton), ts corection and its adherence. Ths also applies Io automaticaly generated TOBT. The NO shall clearly defne the responsibilty fr the ACDM process. The respective person responsible forthe TOBT wil be recorded inthe master data ‘fhe arpo operate. no responsible person is appoinied, the designated handing agent shal be considered asthe person responsible forthe TOBT. For General Aviation Flights the responsibilty forthe TOBT Is up tothe piot in. command. 42.23 TOBT correctionidleton If tis foreseeable thatthe TOBT cannot be adhered t,t shall be updated or revontored direct via the reporting mechanisms, Since the TOBT i also usod for ther ground processes atthe Airport, shall be updated bythe person responsible forthe TOBT when there are deviations (of more than 5 minutes (plus or minus). ‘The TOBT may be corrected as often as roqulred up unt he Ime the TSAT Issued (TOBT minus 40 minutos), Alter the TSAT has been isued, the TOBT may be corected up to three times. is not possible to corec ita fourth ime. nhs caso, the TOBT has 10 be deleted anda new TOBT has tobe entered. Flowing the COM status star-up given (SUG), no more entries can be made unless the arraft needs to rum to an aleral stand (eg. due to Technical fale). Subsequeniy, the CDM status startup given (SUG) as wol as the target mes are deleted and a new TOBT can be entered. ‘The new TOBT chal be at least S minutes later than the current clock ime, must be ensured thatthe new TOBT isnot Current EOBT of he ATC fight pan, ‘The defined startup procedures mean thatthe maximum time window for Issuing the star-up approval is 15 minutes pror to EOBT. the TOBT cannot be adhered o and an updated TOBT ‘maximum numberof entries has been reached, the TOBT s the person responsible forthe TOBT. Ira TSAT has already been generated, in wi also be automaticaly deleted when the TOBT Is deletes. The A-COM Process wi be interrupted fra fight wih a deleted TOBT unt a new TOBT IS entere. I ho airrat is changes and a change message (CHG - ypeltogisation) is Sent the orginal TOBT remains in effect. For TOBT deviations of 15 minutes ormore ram the EOBT, itis stil mandatory to send a delay message (OLA) tothe Network Manager, rir than 10 minutes prior he 422.4 TOBT dialogue channels The TOBT dialogue is ensured by one the folowing transmission! Communication channels = CaeSAr Tool only DFS and aipor operator) = WebCaeSAr (Web based COM 100) = Interface wit the airport system = "ApronViion" docking guidance system (only display) In excoptional cases a TOBT input can be requested by telephone at the Aiport Operations Canter Tel: 149 711 948-3222 For general aviation fights, please contac the operator f the general aviation terminal (GAT) 4.23 Target start-up approval ime -TSAT. TTSATis the target time foc issuin start-up approval as defined in the A-COM procedure Tho eariest timo to lseuo the TSAT ls 40 minutes prior 10 TOBT. ‘The pre-departure sequence is determined by the This with a calculated Tat. Changes tothe TOBT do not affect the TSAT in general as long as the new TOBT does not come after the current vale TSAT 423.1 TSAT dalogue channels ‘The TSAT dlalogue is ensured by one the folowing transmission! communication channels = CaeSAr Tool only DFS and aipor operator) © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD 2 EDDS 1-16 30 OCT 2025 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY = Webcaesar = Schnitstole zum Flughafonsystom — Andocktitrungssystem ‘ApronVision" (nur Anzeigefunktion) Der TOBT-Verantwortiche ist grundsataich für cle Übermitlung der TSAT an ‘den Pioten zustand. 4232 Sequonztausch Nach Berechnung der TSAT besteht innerhalb des Zuständigkeitsbeeich nes TOBT-Verantwortchen die Mögliehkei, die TSAT zueler unregulerer Flüge einer Aine zu tauschen. Jeder Tausch is mi dam Tower zu kopieren Für Flago mit CTOT st ein Soquonztausch nicht mögleh. 4.24 Anlaseverfahren - Star-Up Die Pre-Departure Sequence wird gemäß TSAT erstlt, Die Freigabe für Start-Up erg ausschließen Unter Berücksichigung von TOBT und TSAT. it Eneichen der TOBT muss das Lufihrzeug fertig (Arcrafi Ready) für Star Up und der Pilot höre au der Fraquenz von STUTTGART DELIVE- RY sein, Die Anfrage und Erteilung der Anlasseraubnis (Start-Up) kann sowohl über Funk ls auch über Dataink (DCL erfolgen. 4.2.4.1 Funk Luittahrzeugführerhaben eine Freigabe zum Anlassen der Tisbworke aut der ‘nisprechonden Frequenz von STUTTGART DELIVERY einzuholen. Für Freigabevorgänge mitels Funk muss der Pilot de Anlass- und Strecken- teigabe bel STUTTGART DELIVERY im Zattaum TSAT /+ 5 Minuten einno- Ten, In Abhängigkeit dor TSAT und der momentanen Verkehrsstuaton wird die Freigabe erti. Luttahzeugführer sind verplichtet, beim Erstanruf eindeutig mitzuteien, ob ausschlehich eine Streckenfreigabe (Request EN-ROUTE CLEARANCE) Otereine kombinierte Anlass. und Steckentrigabe (Request START UP ana EN-ROUTE CLEARANCE) erden wir Bei Verzögerungen ist STUTTGART DELIVERY zu informieren, andemtals ‘wird die TOBT goldsont und es muss eine Neuoingabe eroigen. 42.4.2 Datalink -DCL Des Weiterenbietet dle DFS Deutsche Flugsicherung GmbH neben der Frei- ‘gabe via Funk noch die Moglchket der Erelung der Anlass- und Strecken. {feigabe mitels Datalink (Eurocae Standard EDBSA) an Für Frigabon mitels Datalink Departure Coarance (DCL) geten di folgon- {don Zotparameter: -Ti= 30 MIN vor TOBT (rühester Zeitpunkt der Cockpit - RCD Meldung) TSAT (spatster Zeipunkt der Cockpit - RCD Meldung) ~T0= 1 MIN (lestgelegter Standard) 11 =5MIN (lestgeleger Standard) =T2= 1 MIN (lestgeleger Standard) Die Freigabe (CLD - Departure Clearance Uplink Message) durch don TWR. erloit aut Basis der TSAT - "Star-Up approved according TSA”. Es git die Zu iesem Zeitpunkt aber die TSAT-Meldewege verffentichte TSAT. Darüber hinaus ist io TSAT Entwicklung (Aktualisierungen) durch die Püoten zu aber "wachen. Nach Abschluss des Dataink Vorganges haben die Pioten auf derin ‘der CLD aufgeführten Frequenz Hörbereischft zu halen und von Nachfra- ‘gen bezüglich der Anlassregabe abzusehen, ‚Abweichend hiervon kann, abhängig von der Verkehrs- und Weitesiuation, de Steckenfreigabe saparal nach Erhal einer ACO vorab mittels Datalink (CLD) übermitet werden, während die Anlassreigabe zu einem späteren Zoipunkt tit wid Luttahrzeugführer sind vrpfiche, beim Erelanul mites RCD eindeutigmit- zuteen, ob ausschließlich eine Sireckenfreigabe (Request EN-ROUTE (CLEARANCE) oder eine kombinerie Anlass- und Sreckentreigabe (Request START UP and EN-ROUTE CLEARANCE) erbeten wire Luttahrzeugführer sind dazu verpfiche, während dos gesamten Freigabe- vorgangos, auf der Frequenz STUTTGART DELIVERY Horeraitschatt zu haten, 424.3 Remote Holding Remote Holding beschrett das Verlahren für ein abtlegendes Luffahrzeug, ‘das aufgrund einer hahon Differenz zwischen TOBT und TSAT eine Parkoo- ‘ston belegt, ie ringend für ein ankommendes Luftahrzeug zur Vertügung sichen muss. Dio Cockpibesatzung eines abfiegenden Luftfahrzeuge wird durch STUTTGART DELIVERY über die Anwendung des Remote Holsng Verfahrens informiert. Das berffends Lutahrzeug wird grundeätzich mites Schlepp auf eine Remote Positon verbracht, Die Freigabe zur Durchführung, {des Schlepps zur Remote Postion hot der Schlepperlahre eigenständig bei STUTTGART GROUND ei. Das Verlassen der bisherigen Parkpositon wid nich als Actual Of-Block ‘Time (AOBT) betrachtet. Das Female Holding Verfahren hat zudem keine Auswirkungen auf de Anlassreigabe. Diese muss nach dem Ereichen dor Remote Position gemäß den lsigelgien Verlähren eingeholt werden. = WebCaeSAr (Web based COM 100) Intrtaco with ho airport systom = "ApronViion" docking guidance system (only display) As a rule, the person responsible for the TOBT must ensure the correct transmission of the TSAT to the pie. 4282 Sequence swap Alter the TSAT has been calculated itis possible to swap the TSAT of two ronregulated fights ofthe same rin within the ara of responsi of the Person responsible forthe TOBT. ‘Such swaps shall be coordinated with the tower ‘The sequence of fights wth a CTOT may not be switched. 4.2.4 Startup procedure ‘Te pre-departure sequence is determined in accordance wih TSAT. Startup approval wit only be ssued under consideration of TOBT and TSAT. |ALTOBT, te irrt must be ready or start-up or apron de-icing, andthe pt Shall maintain continuous air-ground voice. communication watch on the frequency of STUTTGART DELIVERY. Start-up may be requested and approved ether via radio or data Ink (OCL). 42.41 Radio Pilots shall oblaln a start-up approval on the appropriate frequency of STUTTGART DELIVERY. For clearances via radi, the plot shall equeststar-up approval and en~oute ‘lerance om STUTTGART DELIVERY within the Ime period of TSAT 5 ‘minutes. The approval willbe issued dependent onthe TSAT and the current tral svation, Pilots are obliged 10 state during ther ital call whether only an en-oute Clearance (Request EN-AOUTE CLEARANCE) ar a combined en-route an Star-up approval (Request START UP and EN-ROUTE CLEARANCE) is. requestes In the case of delays, STUTTGART DELIVERY shal be informed. Otherwise, the TOBT wit be doicted and must be re-entered 42.42 Data Ink departure clearance - DCL In ai to clearances via radio, DFS Deutsche Flugsicherung GmbH offers 10 Issue startup approval and en-route clearance by means of data Ink, (Eurocae Standard EDBSA) ‘The following time parameters apply to data link daparture clearances (DCL): ~T1= 30 MIN prior 10 TOBT (earest pont inte for cockpit RCD message) — Tee TSAT (latest point in time for cockpit RCD message) ~TO.=1 MIN (defined standard) -T1 =5 MIN (detined standard) -T2 = 1 MIN (defined standard) ‘The clearance (CLD . departure clearance uplink message) issued by the tower is based on TSAT = "Slart.up approved according TSAT“. The TSAT issued at his port in tine by moans of the TSAT reporting channels apps. In adaton, the pilot shall mentor TSAT updates. aftr compleion ofthe dala link. proosss, he plots shall maintain continuous aie-qround voice (Communication watch onthe frequency given inthe CLD and shal retain rom ‘asking questions about the start-up approval ‘Depending on the rafe and weather situation, the process can be altered and the en-route clearance can be transmitted separately via data Ink (CLD) ater receiving an RCD, whl startup approval wl be issued at later point nme Pots are obliged to state during their intial call (ACD) whether only an en route clearance (Request EN-ROUTE CLEARANCE) ora combined en~oute and star-up approval (Flequest START UP and EN-ROUTE CLEARANCE} 6 requested Piots shall maintain continuous al.ground voice communication watch on frequency STUTTGART DELIVERY throughout the complete process 42.43 Remote Holding Remote holding means the procedure fora departing arrat which - due toa large gap between TOBT and TSAT is parked al an aircraft stand which 6. Urgently required by an aruing areraf, The cockpitcrew oa departing eral wil bo informed by STUTTGART DELIVERY that the remote holding Procedure is applied. Asa ul, the respective aircraft il towed to aremole poston by a ow tractor. Th driver ofthe tow tractor wä tain te prov From STUTTGART GROUND to tow the aircraft othe remote postion. Leaving the current real stands not considered as he actual of-block tie (#087). The romote holding procedure has no effect on start-up approval [tr reaching the remote positon, Startup approval shal be requested in faccordance with the established procedures AMDT 11/25 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-17 30 OCT 2025 42.5 Push-Back Vorgang! Rolireigabe Für eine Aniastreigabe mitels Funkvrfahre: muss de Anfrage für Push-Back spätestens 5 Minuten nach Erhalt der An- lassteigabe auf Push-Back Posiionen erolgen muss te Anfrage für Tax spätestens § Minuten nach Erhalt der Anlassfre- {gabe auf Rol-Out Posttonen erlogen. Für ine Aniastreigabe mites Datalink: - muss die Anfrage für Push-Back auf Push-Back Postonen im Zeiraum ‘TSAT- 5 Minuten bis TSAT +5 Minuten erfolgen. = muss de Antage für Tax! auf RolOut Posiionen m Zeitraum TSAT - 5 Mi ruton bis TSAT + 5 Minuten erfagen, 2.6 Entelsung Die Enteisungszeten sind bei der Festlegung der TOBT nicht zu berücksich- tigen Diese worden aut Bass der Anmeldung zur Entelsung bel der TSAT-Be- rechnung berücksichtigt ‚Auf Grund dos Einlussos dor Enteisung au ie Sequenzirung wird dingond femplohlan, eine Enteisung vor dem Zeifpunkt der TSAT-Veratentichung (TORT minus 40 Minuten) anzutordern. Die grundsätzichen Lufahrzeugenteisungsverlahren am Flughafen Sutgart, sind im Kapitel 8 auführich beschrieben, 42.7 A-COM Alarmmeldungen Während des gesamten A-CDM-Prozesses kann es zur Generierung von Warnmeldungen (COM Ales) kommen. \Warnmeldungen werden entweder durch lokale Ereignisse und Piausibitats- Prüfungen oder im Datenaustausch mit NMOC als Reakton auf Enor/War- Ting Meldungen ausgelöst Für don Emplang der Warnmeklungen os efordorich, dass ale Aitinos! Handingagenten mindestens eine Konlaktadresee (E-Mail beim Fughafen- betreibar bekannt gageben wire Des Weiteren werden ie Warnmeldungenin der WebCaeSAr A-CDM Anwen- dung dargestel. Für Flüge der Aigemoinen Luftfahrt ohne Handlingagenten werden dese Mel- (dungen an den Betreiber des General Aviation Terminals (GAT) ibermitl Die Warnmeldungan erordern die Flaktion des Empfängers, da gegebenen- falls der A.CDM. Prozess unterbrochen und keine Aniasstelgabe erat wir, 42.8 Koordination mit dem Netzwerkmanagement - NMOC Die grundsatzichen Network Manager Verhren bestehen weiterhin. Zusatz lich evolgt durch A-CDM ein pormanentor und automatserter Datonaus- Tausch mt NMOC. Hierzu werden vor und während dos Umdrehprozesses \voraussictiche Abfugzeien (Target Take-Of Times -TTOT) an den Network Manager Ubermitet sowie voraussichtliche Landezeiten (Estimated Lancing Times - ELDT) empfangen. Der Network Manager berücksichtigt de voraussichlichen Abfugzeten bei er CTOT-Borechnung und versuch, de CTOT entsprechend anzupassen. 2. Begrife/ Abkürzungen TOBT: (Target Oft-Block Time) Von LuftahrigeselschafVAbferigungsagent gomeldeter, verbindicher Zot- Punkt, zu dem die gesamte Bodenabferigung abgeschlossen san wid, dle Fugzougtüren goschlossen , de Fluggasibrücken vom Lutiahrzeug enor ‘nd sowie das Pusn-back Fahrzeug verogbar it. Unmittelbar nach Era or Anlassteigabe durch den Tower hal ds Luttahrzeug ür ci Push-Back/Taxı Freigabe ber et zu sem. TORT it die Orfentierungszeit fr ale Ablerigungs- Prozesse, außer Push-Back und Luffahrzeugenteisung. Se wird als beste Verlügbare Zei für de Koordination verwendet Bemerkung: DIe Detintion Push-back Fahrzeug vrfügbar“ umfasst ontweder en Status ‚Fahrzeug isponier oder „Fahrzeug aut Poston TSAT: (Target Star-Up Approval Time) Ziizit für die Erteilung der Anlasstreigabe gemäß A-COM Verlahren. Die TAT beinhaet ale bekannten Einschränkungen, z.B. CTOT oder die Ver- kohrsetustion am Verkehrsfughaten Sugar. Aircraft Ready: Der Zeitpunkt zu dem das Lutahrzoug für Push-Back/Ta breit it, .h. le Flugzeugtüren geschlossen sowie dle Fuggastbricken vom Luffahrzeug ent- formt sind und das Push-Back Fahrzeug gemäß dem A.COM Verfahren dispo- rier ist Der Status Alva Ready muss spatestens zum Zeipunkt TOBT foi sein, anderenal ist ie TOBT entsprechena anzupassen, MITT: Minimum Turn-Round Time Die Minimum Turn-Round Time ist ine im Flughafensystem hinterlgte, Ai nes, Flugzeugtyp- und Zielon-abnängige Mindestumarehzeit für Luffahrzeu- 92. Änderungen sind dem Flughafen von der Aifine bekannt zu geben. Die MITT st ie mindestens zu entartende Zei zwischen Ankunft und Verassen. der Parkposion, EIBT: Estimated in-Block Time Erwartete Ankunft an dor Parpostion, inkusivebericksichtigtr Vorzögerun- gen während des Flugverautes. 42.5 Push-back procedureftaxi clearance For startup approvals by means of radio communication procedures: = push-back must be raquested no later than 5 minutes after receiving stat- Up approval at push-back positions; tax clearance must be requested no later than § minutes after receiving ‘star-up approval at rl-out positon. For startup approval by means of dala nk: - push-back must be requested at push-back postions within the time period OITSAT 5 minutes to TSAT + 5 minutes; tax clearance must be requested at rol-out postions within the tine period Of TSAT 5 minutes to TSAT « 5 minutes 426 Desicing The de-icing times shall not taken info consideration when the TOBT is (find, They ate, however, considered in the TSAT calculation based onthe Fequest for descing ‘Due to te influence of decing on sequencing itis highly recommended to request de.cing beloe the TSAT I issued (TORT minue 40 minutes). ‘The general de-icing procedures at Stutgart Airport are described in dealin chapter 8 42.7 A-COM alert messages During the entre A-COM procedure ale messages may be generated (CDM alert. ‘Alerts wi ther be tiggered by local occurrences and coherency checks or ‘when exchanging dala with the NMOC as a reaction to errorwarning messages. To receive those alot, iis necessary tha ll aifinesianding agents have submited atleast one contact address (e-mail othe airport operator. Furthermore, alert messages will be displayed in the WebCaeSAr Stuttgart CDM 100. For general aviation fights without handling agent these messages wi be transmitted to the operator of tho general avaton terminal (GAT). ‘Alor messages require a response trom the recipiont because the A-CDM Process might be interrupted and slar-up approval not issued 4.2.8 Coordination withthe Network Manager Operations Centre -NMOC. ‘The gonoral Network Manager procedures remain unchangod. Inaction, A COM ensures a permanent and automated data exchange wih the NMOC. For this purpose, target take-off times (TTOT) will be Iransmited to the [Network Manager dung the tum-ound process and estimated landing ies (ELDT) willbe recsived. ‘The Network Manager wil take the target take-off times into consideration hen calling the CTOT and willy to adjust the CTOT accoraingly. 4.29 Terms / Abbreviations TOBT: Target of-block time ‘The time that an aieratt operator or ground handlor estimates that an aircraft wil be ready, all doors closed, boarding bridge removed, push back vehicle avaiable and roady to start upipush back immediately upon reception of Clearance trom the tower. TOBT is a relerence time Used for all ground "handling processes except for aircraft push-back and de-icing. This me is the best avalabe ime for coordination ‘mark: The detniton ‘push back vehicle avaliable" eters to ether the status "Vehicle allocated" of "vehicle on sland” TSAT: Target start-up approval ime Target time for issuing start-up approval in accordance with the A-COM procedure. TSAT includes any lmtations known, ©, CTOT or the tate Suaton at Stutigart Aor. Aireratt ready: Tho ime when the airrf is ready for push-backlaxing, Le ll doors are closed, boarding bridges have been removed and the push-back veces planned according A-COM procedure. The aircraft ready status must have been reached at TOBT, ol, ne TOBT needs 0 be adjusted accordingly. MTT: Minimum turn-round time ‘The minimum tum-round time requicad by aircra and fd in the airport system, depending on the aline, typeof airrat and destnalon of ara Changes shall be communicated 16 the aiport by the aifine. MTTT is the ‘minimum time expected tobe required between ara at and departure trom the ateran stan EIBT: Estimated in-block time ‘The expected time whan an arrat wil ative at he aicraf stand (n-bock) it takes into account delays during ight progress. © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD 2EDDS 1-18 30 OCT 2025 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY SOBT: Scheduled OM-Block Time Koordinirt Zei zum Verlassen der Parkpostion (Airport Sot CSA-Tool WebCaeSAr: Das Common Situational Awareness Too ist ein Anzeigemodlum, welches. ‘dom Nutzer den Iosenden sowie schreibenden Zuge au Flugdaten gbi. Die Flugdaton bestohen aus algomeinen Informationen zur Fugbowegung sowie aus Zoilstempeln, ie m Rahmen des Alpor.CDM-Vertahrens eine wichige Roll spielen. 4.2.10 Kontaktadressen und Informationen Fr nähere Informationen zum Alrpor:CDM Verlahren sind eine Vorlahrens- beschreioung (Be Description) und en Fight Crew Briefing verlögbar. We tore. Informationen unter www ughafen-suigarl eiCDM und unter win acd. germany, de, 42.11 A-COM Ansprechpartner Um das Aipor-COM Verfahren im Sinne des Gesamiprozesses welerontk- kon zu können, in wir alle Betligten, uns Ihre Efahrungen, Krükpunkte Und Verbesseruingsvorseniage zu Ubermitan, Flughafen Stutgart GmbH ‘Tels +49 711 948 3028 Mai arpor com sufigar-arpor.com Internet: www Nughafen-stugar deicam 5.Rogeln für die Luftverkehrsabwicklung auf den Vorfeldern. 5.1 Allgemeines Die folgenden Regeln sind Anweisungen im Sinne der 85 22 und 23 der Luft- VO. Sie sind gleichlals Weisungen des Flughafenunternehmers der Fugha- Ton Stutgart GmbH (FSG) zur Durchführung der Flughatonbe- nutzungsordnung (FBO), Die Gatigket der Bestimmungen der FBO beibt unberührt Die Vorfedkontrlle wird im Auftrag der FSG durch ie DFS-Patzkontrostlle urchgefühnt 52 Benutzung der Vortelder Die Bonutzung der Vorfeler, Zumeisung dor Fugzeugstandplätze sowie das Polen und Schleppon von Lutfahrzeugen bedar der Zusimmung des Flug- hafenbetreers und unterlegt der Weisung des mi der Durchführung der Vor- {elokontrole Beautragten gemäß den güfigen Bestimmungen der Fughafenbenutzungsordnung. 5.23 Benutzung des miltärischen Teils. Lustfahrzeuge, de das mitärische Vorfeld benutzen, müssen all Flugsicher- heitsmeldungen/Flugplanfolgemeldungen (FPL, DLA, CNL, CHG, DEP) zu- Sätzich an ETEEYWYX adressiren. 5.3 Zuweisung von Flugzeugstandplätzen 5.31 Die FSG weit Flugzeugstandpläze für Luflahrzeuge auf dem Vortels Zu, die Führung zu den Slandplätzen erlag über Funk und/oder mi Leahr- zeug. 5.3.2 Das Abstelen der Luftfahrzeuge auf den Standplatzen erfigt durch Signale des Einunkers oder mt emer technischen Eirolhife (Andock- ührungssystem "ApronVisio 5.33 Zugowiesene Flugzeugstandplätze können auch nicht marker Abstll- Machen sin. Rollen von Luftfahrzeugen. 5.4.1 Luffahrzeuge müssen während des gesamten Rolvorgangs eine Ständige Funkverbindung mt. der DFS-Platzkontolsiole aufreentemalen. rd zur Führung eines tolenden Luiahrzeuges ein Leitahrzeug eingesetzt, hat der Piot dessen Signale zu beachten Der Piot kann zur Unterstützung on Leiahrzoug bei der Platzkontrlstale anlotem. 5.42 Nose-in-Flugzeugabstelplätze dürfen nur mit Schlepperhäte (push- back) verlassen werden. Die Verwendung von Schubumkehr oder von Ve sielpropellem zum Verlassen von Siandpläzen ist untersagt. Lutfanrzeug- hater haben entsprechende Vorkehrungen zu wefen 5.43 Luftahrzeuge dürfen auf dem Voreld nur aul und entlang der gelben Roieitiion len. Abweichungen undloder Abkürzungen sind unzulässig, In ‚Ausnahmelälen sind Rolbewegungen abseits der Leiinien nur nach beson- deren Weisungen der Patzkonrostle2ussig, 5.4.4 Luffahrzeuge dürfen auf dem Vorfeld nur it der unbedingterorder- ‘chen Mindesicrehzah der Triebwerke gerolt werden. 5.5 Verfahren für abfliegende Lufttahrzeuge 5.5.1 Anlassverfahren Das Anlassverfahren am Flughafen Stuttgart erfolgt gemäß den unter Punkt 42.4 Star.Up and Push-Back beschriebenen Arpon COM Verahren. Bei Lufahrzeugen, ie zum Anlassen eines Triebwerk, die Erhähung der Leitung eines anderen Trebwerks bendigen(crossbleod star, hat dor Plt Hierzu eine Genehmigung einzuholen. SOBT: Scheduled off-block time ‘The time when an arraf is scheduled to depart rom its lrraf sand (airport sto. CSA tool WebCaesAr: ‘Tne Common Situational Awareness Tools a display system which gs the ser read and wre access to fight data. These fight data consist of general information about fights and time stamps which play an important role inthe Aiport COM procedure, 42.10 Contact addresses and information More deal information about the Arport COM procedure is includod inthe "Brio! Deseripion” and in fight crew breting. Adional intormation can be found at: ww ughalon-sutigart.do/CDU and a: www aedm-germany de 42.11 A-COM contact persons Top improve the overall Alport COM procedure, we kindly request all those Involved 16 inform us about thor experience. We also welcome any crits, Comments or suggestions, Flughafen Stuttgart GmbH ‘Tel: +49 711 948 9028 mal arportcdm @stutigat-alrportcom. Intermet: wr Aughalen Sugar goicdm 5. Regulations for Handling Al Traffic on the Aprons 5.1 General ‘The folowing rules ae instructions pursuant to §§ 22 and 23 ofthe LutlVO. At the same time, they are directions given by the aleraft operating agency of ‘Stutgat Anport GmbH (FSG) to perform the anpor user reguiaton (FEO). “Te valy ofthe specications in the FBO remains unaffected ‘Apron control willbe conducted by OFS aerodrome contol tower on behalf of Stutgart Anport GmbH (FSG), 52 Uilization of the Aprons Utiization ofthe aprons, allocation ofthe aeroplane parking pestons, as we as the taxing and towing of arcratt require the consent of he apart operator nd are subject a instructions from the offical authorized fo conduct apron Control in compliance with the vai provisions ofthe apport user regulation (80) 5.28 Uization of the Miltary Part Aircraft, using the military prt ofthe apron, must, in ation, addres al fight Safety messagenight plan associated messages (FPL. DLA, CNL, CHG, DEP) to ETEEVIWYX, 5.3 Assignment of aeroplane parking positions 53.1 FSG will assign aeroplane parking positions to aireraft on the apron. ‘They willbe guided via radio andlor wih a Follow-me car 5.2 Parking of alrrafton the arerat stands shall be performed by signals from the marshaller or by means of an automatic docking guidance system (Apronvison) 5.3.3 Unmarked lrrft stands may also be allocated for parking 54 Taxing of areraft 54.1 Alrraft must maintain constant radio contact with DFS. aerodrome Control tower during the entre taxing procedure. a Folou-me car Is ‘employed to guide a taxing eat, the plt shall observe is signals. The pict may request a Folow-me car rom aerodrome cona ower or assistance 5.4.2 .Nose-in’ aircraft parking postions may only be let with the aid of push back. The use of reverse thst or variable pitch propeters to leave parking Posiions is prohibited. Arcraft operators shall make the necessary Arangemenis 5.43.0n the apron, acraft may only taxi on or along the yellow taxi guide lines. Deviations andor shortcuts are not permit. In exceptional casos, taxing manoeuvres aside of the que Ines are parmiied after special rections by aerodrome control ower, only. 5.4.4 Airrat may taxi on the apron only withthe absolute minimum engine speed required 55 Procedures for departing aircraft 55.1 Startup procedure The Siar-up procedure at Stutgart Apr! is carried ou in accordance with the Aupon COM procedures described under point 42.4"Star-Up and Push Back“ Plots of irrt which require the inezoase of power of another engine 1 start Up an engine (eros-bleed stan) shal ablan prior permission AMDT 11/25 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-19 30 OCT 2025 5.5.2 Zurückstoßvertahren (Push-back) Freigaben zum Zurckstien aus einer "Nose-'-Parkpostion werden auf der Frequenz von STUTTGART GROUND ertit. Die Freigabe wird grund- Sätzlch an den Piloten Tür ie Weiterleitung der Anweisung an den Um eine zetiche Verzögerung beim Abrolvorgang zu vermeiden, werden Pioton angewesen, bores während des Zurückstoßens ce Triebwerke an- zulassen. 55.3 Rolkvertahren [Nach erfolgtom Zurücksioßen, auf Postionen ohne Zurückstoßverfahren nach Arlassen der Triebwerke, Tordem de Pleien de Rolfoigabe bet STUTT- GART GROUND an 55.4 Einholen der Freigabe Die Freigabe zum Zurücksioßen bzw. Abrlln dart durch den Piten nur an geforgent werden, wenn er das Manöver unverzüglich ausführen kann. 55 Verfahren für ankommende Luftfahrzeuge 58.1 Ankommende Luftfahrzeuge erhalten de Rollanweisung nach der Lan- dung durch STUTTGART GROUND. Innerhalb dos Vorlels roda Lufahr- Zouge gemäß der erteltan Anweisung au den hnen zugelten Standpatz. 56.2 elk die Besatzung beim Einrolen in einen Nose-n-Standpitz mit Andockführungssystem fost, dass dieses nicht eingeschaltet oder nicht funk onstüchtigit hat sie das Flugzeug color anzunalen. Das Nchtlunkienieren ist STUTTGART GROUND über Funk zu maiden. Das Weiteren eroi ach Anweisung durch STUTTGART GROUND, 5.63 Auf Parkpostionen ohne Andocklührungseystem werden die Lutiahr. Zeuge durch enen Einwinker eingewiesen 57 Luftfahrzeug-Schleppverfahren 57.1 Die Güigkei der Vorgaben zur Durchührung von Luffahrzeugschlepps Im Fluglatzhandbuch des Flughafens Sugar blebt unberüht. 57.2 Kennzeichnung geschleppter Luftfahrzeuge (Geschleppte Lufahrzeuge haben die entsprechenden Vorgaben zur Kenn- zeichnung gemäß VO (EU) 8232012 SERA 3215 zu erfüllen. 57.3 Ausstattung der Schleppfahrzeuge Die im Roitfeld und aut den Vorfeklem eingesetten Schlepplahrzeuge mis: son mit Botiebelunk, Aundumkennleuchte und Transponder ausgestatit Sein. Zusatzich müssen die Schleppfahrzeuge mit einem den Vorgaben der Flughafen Stutgan GmbH entsprechenden Bltzichtsysiem zur Beleuchtung, von Lutiahrzeugen während des Schleppvorgangs ausgestattet sein, 58 Flugzeugbetankung Flugzeugbetankung mit Flugästen an Bor (auch während des Ein-und Aus stelgevorganges) it gundsätzich nur gestae, wenn Turbinenkrfiifl der Marken Jet oder JET A-} verwendet ir. Beider Verwendung aller anderen. Kraisiote bw. von Gemischen mi anderen Krafiiffen st ie Betarkung mi. Fluggasten an Borg (auch während des Ein- und Aussteigevorganges) unter- sagt Boi diesem spozilln Betankungsvorgang ist das Luftahrtunternehmen vr Plichte, ale geselzichen und behorichen Vorgaben, inebesondere det Ver Srdnung (EG) Nr. 850,2008 der Kommission, Anlage 1 zu OPS 1.305 in ihre jenellsgüligen Fassung exalt einzuhalten, umzusetzen und zu überwachen. ‘Ale weiteren gesetzlchen und behördlichen Vorgaben und Regelungen des. Flughafenbetreiders zu Betankung allem sind einzunaten 64 Allgemeines 6.1.1 Das Vorfeld der General Aviation Is nu für Luffahrzauge bis zu einer maximalen Spannweit von 29 m soe einer maximalen Länge von 30.) m vertigbar. 6.1.2 Das Vorfeld der General Aviation ist über drei Übergabepunkte mit den angrenzenden Bewegungsiächen verbunden. Diese unterlegen den. folgenden Spannweitenbeschränkungen! EXIT: max 22m EXIT2: max. 20m EXITS: max. 20m 6.1.3 Luffahrzeuge dürfen auf dem Vorfeld der General Aviation nur auf und lang der gelben Raten role, Apweichungen und/oder Abkürzungen. Sind unzuläseg In Ausnahmefälen sind Rolbenegungen absets der Latin fen nur unter Führung durch ein Lettahrzeug zulässig, 62 Anmeldevertahren [Ale VFR-Flüge sowie IFF-Flige ohne erste Handingsanforderung mit g Panter Abtellung auf dom Vorteld der General Aviation sl en zu vrbosser- fn Kapazialsplanung so fruhzetig wie mogich eine Fluganmekdung miteis. Anmeldelormular au der Website www. gat-edds.de vomehmen. Diese Fl anmeldung enbindet be IFR-Flagen nicnt von den Verpfichtungen zur Ar Por Siot Koorainaton. 55.2 Push-back procedure Clearances to push back from a nase-n postion will be issued on the {requeney of STUTTGART GROUND. As are, the clearance wil be issued to he pt, who is responsible for passing ton 1 the ver ofthe tow acon) wallcout assistant. To avoid ime delays when exting of he TWY, pois are instructed to stat up the engines when being pushed back already. 5.53 Taxi procedure ‘Alter pust-back has been completed, on posions without push-back procedure afer staring up the engines, pot wl request 1a clearance trom STUTTGART GROUND. 5.5.4 Request for clearance ‘The plot may request clearance to push back and tax of only it he is able to carry out ne manoeuvre immediately. 55 Procedures for arivingalrratt 56.1 Aniving acraft wil receive the instuction 10 tax from STUTTGART GROUND after landing, Aieraft wil 1a within the apron 10 thet assigned Parking postion in compliance with Ihe gvon instruction. 5.62 he crew discovers as they ae taxing nto a nose-n aircraft stand wit '8 docking guidance system that he system is svitched of or out of order, the fren must stop the alcrat mmedaloy. Ths shall be reported 10 STUTTGART GROUND via radio. Taxing may be continued in accordance wit the instructions given by STUTTGART GROUND, On alrerf stands without a docking guidance system, aircraft hal bo guided bya marshaler. 5.7 Aircraft towing procedures. 57.1 The vldy ofthe provisions on conducting alert owing as laid down inthe AP for Stutgar Airport remain unafecie, 5.7.2 Identification of owed areraft Towed areraft shall comply with the provisions on identfcation in ine with Commission implementing Reguaton (EU) 92872012 SERA 9215. 57.3 Equipment of tow tractors ‘Tho tow tractors on the manoeuvring area and aprons shall be equipped with mobile radio, omn-irecional light and transponder. In addition, vehicles ‘owing aiera shail be equipped wih a flashight sysiem for ighting aircraft uring the towing procedure that complies win the prousions spec by Flughafen Stuttgart GmbH, 5.8 Refueling of aireratt Asa rule, refueling of aircraft with passengers on board (or when embarking ‘rdisembarking) sont allowed f Jet Aor JET Act fuels are used. any other fle or matures ith her fuel are used refueling wih passengers on board (ren embarking or disembarking) is not permite To conduct this special refueling procedure, the air carirs ar obliged to ‘exactly. implement, comply. wih and moritor all statutory and ficial fequiemants, "especially Commission equation (EC) No 85012008, Appendix 116 OPS 1.305 in its current version. A other statutory and official requirements and provisions of the aiport Operator with regard 10 retueling in general shall be compliog with. 6. Supplementary regulations for the use ofthe general aviation apron 6.1 General 6.1.1 The general aviaton apron is only avalabe to areaft up to a maximum Wwingspan of 29 m and a maximum length 01903 m. 6.1.2 The general aviation apron is connected to the adjacent movement areas by means of three hand-over pains. They are subject othe Tolowing wingspan lmtatons: EXIT: max 22 m EXIT2: max. 20m EXIT: max. 20m 6.1.30n the general aviation apron, aircraft may ta orly on and along the yalow taxi guide ines. Devatons andor shortcuts are not permitted. In ‘exceptional eases, tax movements outside the taxi guidelines are permed nly under the guidance ofa folow-me vehicle 6.2 Registration procedures [AL VFR fights as well as IFA fights without issued handling request that are Planned tobe parted on the general aviaton apron shouldbe registered a5. feat as possible to improve capacity planning. For this purpose, the Fegjstraton fom at wan. ga-edds.de i avaiable. This fight registration does ot release IFR fights rom the obigaton to coordinate por sis. © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 11/25 AD 2 EDDS 1-20 16 APR 2026 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY 6.3 Zuwelsung von Lufttahrzeugstandplatzen Lutfahrzeuge sind aut dem Vorl der General Aviation entsprechend der Zuweisung durch KURZ Aviation Service abzusiolen 6.4 Verfahren für abfiegende Luftfahrzeuge 6.41 IFR-Flige haben di Freigabe zum Anlasson der Tiebwerke und VER - Flüge haben aio Abfluginformatonen aut der Frequenz von STUTTGART DELIVERY einzuholen. Nach Ethalt dr Anlas- und Stockentreigabe bzw. Einholen der Ablugntor- mationen werden di Lufahrzeugführer angewiesen, zur Einholung der Rol- {feigabe mit STUTTGART GROUND Funkverbindung aufzunehmen. 6.42 Bel der Eniung der Ralireigabe wird durch STUTTGART GROUND der zu nutzende Ubergabpunkt zugewiesen. Die Zuständigkeit von STUTTGART GROUND begin est m Erreichen des jeweligan Uber gabe punktos. 6.43 Lutatrzeuge aut Luffahrzeugstandplatzen de in direktes Rolen aut TWY N ermogichen, nutzen keinen Übergabepurikt, sander rolen nach Er- hat 0er Raltreigabe unmitelsar in den Zuständigkeisbereich von, STUTTGART GROUND ein „Für das Abrolen von diesen Lufahrzeugstand- Plätzen ist ein Walk Out Assistant orfordrlch. 16.44 Al Rolvorgänge innerhalb des Vorfeld dor General Aviation erfolgen in Eigenvorantwortung des Luffahrzeuglühres 6.5 Verfahren für ankommende Luftfahrzeuge 65:1 Ankommende Luttahrzeuge werden durch STUTTGART GROUND zu ‘einem der Übergabopunkte geführt. Mit Ereichen des jeweiigen Übergabe- punkios endet do Zusländigkal von STUTTGART GROUND. &52.Die Führung vom Übergabepunkt zum zugewiesenen Luflahrzeug Stanoplatz erlögt gundsätzich durch ein Leifahrzeug, 653 Das Abstelen der Luahrzeuge auf den Luffahrzeugstandplätzen or- {olgt durch Signale des Einwnkers. 7.Entelsung von Lutahrzeugen 7. Entelsungspads ‘Al dom Verohstughaen Stuart sind spez Boriche dos Roles or (de Entisung von Liahrzeugen ausgewiesen. Die Lage der Enssungs- pads DPI = DPA it don Karen AD 2 €DDS 2-5 una 27 zu entnehmen Bo Entisung von sahigetieberen Lutahrzugen ist aul den Enesungspacs ‘rundsdzich mi ufenden Triebwerke durchzuführen. Be Towers von fropelergerabenen Luahrzeugen (Ausnahme: ATR 4272 Proelefremso) snd nährend ds Entisungeorgangs gun stolen | 72 Enteisungsanforderung Eine efrderiche Luftahrzeugentesung sl bis zum Zeipunkt TOBT minus 40 Minuten 2etpurk ar TSAT-Veröfentichung) durch den Nancingsagen- ten mites etsrechender Eingabe mn das CSA Too angelrer werden st ‘Ses augrund kürzere Tuntaund Zelten ode anderer Faktoren int möge, istde Entasung 0 spiesiers TOBT minus 20 Men ancufrdem In Aus- nahmelaion kann ete Lihrzeugetisung auch teeonsch be Amor ‘Operatons Conor uner Tal: +49 711 48-3222 angfodon werden. Bom holon de Alasstregabo au dor onsprechnden Freauenz von STUTT- (SAFT DELIVERY ist das Eroomi einer Llfahrzougonteisung eben. anzuneben Sofem eine Luahrzeugentsung angefordert wurde und sich diese an- ‘schlebend as nich mehr erfordern heraus, ie eig Entasungs- Anlrdenung De spllslens TOBT minus 10 Minuten durch one ‘entprechende Löschung do Entsungsanlordrung m CSA Toolzustame- | 73 nteisungsreinenoige Im Rahmen des Airport CDM-Verlahrens wird die Entelsungsrinentoige ‘uch de DFS-Piatzkonrole auf Grundlage des Sequenzplaners festgolegt Und ln entsprechendes Entelsungspaa zugewiesen. Das grundsätzliche A-CDM Verfahren am Flughalen Stutgatistim Kapite 4 ausführlich beschrie- don. 4 Roliverkehr zu den Enteisungepads Luitfahrzeuge werden nach der Anlassfreigabe / Push-Back durch die DFS- Rolkontole bis zum Nahbereich des zugewiesenen Enteisungspad gelost Vor dem Einrolon aut das Eteisungspad ist 2wingend eine Funkverbindung, mit dem betreffenden Enteisungsttam aut der zugewesenen Fluglunk- foguenz herzustelen. De wellere Führung sowie de korekte Abstelung des Luttahrzaugs aut dem Entisungspad erolgt über Sprechlunk durch das j= ‘walige Entelsungsteam. 63 Allocation of airraft stands (On the general aviation apron, area shal be parked as instucted by KURZ ‘vation Servic, 6.4 Procedures for departing areraft 64.1 FR fights shall request star-up approval, and VER fights shall request 'ake-of information onthe requoncy of STUTTGART DELIVERY. After receiving star-up approval and en-route clearance or after obtaining take-off information, plots wil be insiucted to estabish rado contact wit STUTTGART GROUND to obaina tax! clearance 1.42 When the taxi clearance is issued, STUTTGART GROUND wil assign {he hand-over point tobe used. The responsibilty of STUTTGART GROUND wil only start wen the respective hand-over point has boon reached, 6.4.3 Ara on aircraft stands where direct taxing onto TWY N is possible Shall not use a handover paint but tax info the area of reeponsliy of STUTTGART GROUND immediately afer having received theta clearance Taxing rom these aerafı stands shall require a wal-out assistant. 16.44 Any taxiing on the general aviation apron shall take place at the responstiiy ofthe plot 6.4 Procedures for arriving airraft 8.5.1 Aniving aicrat will be guided to one of the hand-over points by STUTTGART GROUND. The responsibly of STUTTGART GROUND ends hen the respective hand-over point is ached 6.5.2 As a ule, aircraft shall be guided by afolow-me vehicle rom the hand Over pont the assigned aera stand 165.3 Parking of arra on the aleraf stands shall be performed by signals from the marshall 7. Descing of aircraft 7. Deleing pads A Stutigart Airport, special apron areas have beon assigned forthe deicing Of arrat. Te location of de-icing pads DPt - DPA is dopicted on charts AD 2EDDS 25 and 2-7. As a rule, de-cing of jt aircraft shal be carriod out on the doscing pads with running engines. The engines of propaler.dnven rat (exception: ATR 42/72 wih propelor brake set) shal be turned off ‘uring the de-cing process, 72 De-cing request ‘Te handling agents should request any necessary de-icing by TOBT minus 40 minutes time of TSAT publaton) by making an entry in the CSA too. It this 6 not possible because of shorter tumound times or other factors, de- icing shall be requested at the latest by TOBT minus 20 minutes. In ‘exceptional cases, tis possible 10 request ara de-icing by telephone trom the Airport Operations Contre Tel: +49 711 948-9222. When oblanng the Startup approval on the appropiate frequency of STUTTGART DELIVERY, the request for areal eseing shall algo be submit. Hf aircraft devcing has been requested and subsequently proves to be no longer nvessary, the de-ong request shall be canceled athe latest by TOBT ‘minus 10 minutes by deleting the de-iing request in the CSA 100. 73 De-icing sequence Win the scope of the Alport COM procedure, DFS aerodrome contol wil (termine Ine descing sequence on the basis of sequence planner, and wil {assign a de.cing pad. The general A-COM procedure at Stutgan Aion Is Seseribed in dotaln chaplr 4 7.4 Taxiing traffic to the de-icing pads Alter start-up approvalpush-back, DFS ground conto il guide irrat1o the immediate von of he de-iing pads. Before taxing onto te de-icing pad, IS mandatory to establish rach contact with te relevant de-sng team on the assigned frequency. The relevant de-icing team wil assume further guidance And correct parking ofthe aircraft onthe decing pad va racotelephony. | 75€invicntungen 75 Facilities Einichtang 7 Funknfzaichen Froguonz tacit eal sign. frequency Der ‘STUTTGART DEIONGPADT 721.690 Pa STUTTGART DEICING PAD2 121.955 DPS STUTTGART DEICING PADS | 121.000 AMDT 04/26 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-21 14 MAY 2026 DPA STUTTGART DEIGING PAD BE 7. Rolverkehr von den Enteisungspads Eine emeute Kontaktaufnahme mit der DFS-Rolkonwole für das Abrolen vom Enielsungspad dart nur dann erfoigen, wenn dieser Frequenzwechsel der Cockpiposatzung vom Entisungeleam expla angewiesen wurde. Zuvor muss vom Entelsungsteam gegenüber der Cockpibesalzung besälgt wor den son, dass der Post De-Anthiing Check durchgeführt wurde und der Abrolereich des Lutfahrzeugs rei von Fahrzeugen st. [Nach dem Abschluss des Eneisungsvorgangs worden Luffahrzeuge von der DFS-Rolkontrol zur zugewiesenen Siarpiste gel. Die Luffahrzeuge dürfen im Bereich der Eneisungspads nur auf und entlang der gelben ungerchteen Mitainienlauern der Enteisungspads some den Rotletinen der TWYe gerot werden. Anweichungen undloder Abkürzungen. Sind unzulässig. Luffahrzeuge dürfen auf den Entisungspads und den sie mgebenden TWYs nur mit der unbedingt erforderlichen Mindestérehzanl der “Thebwerke gro werden. 7.7 Einschränkung bel der Nutzung der Entelsungspads LLutiahzeuge und mabe Liehimasten auf den Enteisungspads DP1 - DPA urchdringen ie gotoderion Hindemistreilächen. Aus diesem Grund best hen die folgenden Zulassungebeachrankungen: 78 Tasling traffic rom the de-icing pads For taxing rom the de-icing pad, DFS ground control may only be contacted again the de-cing team has expllly Insructed he cockpit crew to make this irequency change. Prior to this, tho de-leng team must have confirmed othe Cockpit crow tha the post de-cinglantveing check has been cated aut and thatthe taxing ara of the aicatt is tree of voices. {Atte completion ofthe desing procedure, DFS ground contro wll ue ac- ‘raft foe assigned take-ot runway. In the vienty ofthe doing pads, lrrft may taxi only on and along the yolow nan-droctonal centrelne ights ofthe deicing pad and the tax! guid lines ofthe THY Deviations andor shetouts are not permitted. On the de icing pads and the surrouncing TWYS, aeraft may taxi only with the absolute minimum rom. 77 Restrictions on the use ofthe de-cing pads Aircrat and motile light towers on de-icing pads DPI - DP4 penetrate the Tequred obslacie clearance areas. For this roason, the flowing restrsions apply: Einnchtang7 Zugelassen Tor Luffahr2euge bis Code Later facity ‘approved for acral up 10 code ler Der ode Later E (ausgenommen B7ETI[oxcopi Ir BTA7] Pa Code Lotior E (2usdtzicVadalionaly 8747-8705 Pa Code Later DPA Cade Letior Die Enteisung von Lufahrzeugen dor Typon Arbus ASBO und Antonov 124 erfogt aut einer Parkposton, 8. Abweichungen von EASA-Regularien 8.1 Abwelchungen bei der Start/Landebahn (RWY) 8.1.1 Anfugbitzbefeuerung RWY 07 / WY 25 Die Anfugbefeuenungskurzbalken (bares) sind aut den letzten 300 m vor der Schwelle nicht mi ener Anflugbitzbetoverung ausgestattet, 8.2 Abweichungen bei Rolibahnen (TWY) 2.1 Radien von Sehnelabolbahnen: TWY B, D Der geforderte Radius der Abrolbögen von mindestens 850 m wird aut den Schnelabrelahnen B und D geringlügig unerschrtten. 8.2.2 Hilsmarklerungon für Pushback Vorgänge auf den Vofecroibahnen Auf den Vorekrolsahnen des nördlichen und südlichen Vorfeld ind entang (er Rollshnmitelinien orange, deieckige Hilemarkirungen fr ie Fahr von Flogzeugschleppem marker. 83 Abweichungen auf Vorfeldern 83.1 Neigung auf Vorlekten Die geforderte maximale Neigung von 1 % auf Lutfahrzeugstandplatzen wird in einzeinen Bereichen auf dam Vorfeld Nord effet bis maximal 2,19 % so- wie au dem Voreld Süd eflekiv bis maximal 1,83% Überscriten. 83.2 Sichemeisabstände auf Luffahrzeugstandplätzen Bol einzoinen Luffahrzeugstandplätzen werden de geforderten Sichemhats- Abstände zu angrenzenden Objekten unlerschriten De-icing of aircraft types A880 and Antonov 124 is provided at an aircraft stand 8. Deviations from EASA regulations 8.1 Deviations forthe runway (RWY) 8.1.1 Fashing approach lighting system FWY 07 / FY 25 Forte ast 300 m before the threshold, the approach lighting baretes are not. ‘equipped with Nashing approach igh, 8.2 Deviations for taxlways (TWY) 8.2.1 Radiol rapid ext txinays TWY 8, (On api ext taxinays B and, the rads of the turn-off curves is sigh less than the required minimum of $50 m 8.2.2 Guide marks for pushback processes on apron taxvays To provide assistance tothe dvers of towing vehicles, the apron taxiway of theorem and southern apron are marked with orange tianges. 83 Deviations for aprons 8.3.1 Slopes on aprons “Tho required maximum slope of 1% on aircraft stands is effectively exceeded in indweual areas on apron north up 102.19 % maximum and on apron south 1910 1.59% maximum, 8.3.2 Clearance istances on area stands. On Individual aircraft stands, the clearance distances trom adjacent objects fara lose than required ParkpostonT AVDGS vorhanden? Alert stand "AVOGS avaiable Ausgelegı or do falganden Luffahrzeuge7 “sesigned for the folowing areal Abstand zu angrenzenden Objekten? stance 10 adjacent objects laa ein no Code LetiorE 35m 8.33 Voriei-Flatichibolouchiong Boi inzeinen Luttahrzeugstandplatzen im Bereich des Vorelds Süd wird ie {elordete horizontale und verikale Beleuchtung geringfügig untarecritan, 8.4 Abweichungen im Bereich des Vortelds der General Aviation 84.1 Neigung auf dem Vorfeld der General Aviation Die gefordert maximale Neigung von 1 % auf Lutfahrzeugstandplatzen wird in enzeinen Bereichen auf dem Vorteld der General Avation effekt bis maximal 1,15% überschriten. 8.4.2 Vorfeldsicherheltslinen auf dem Vorfeld der General Aviation Die Vofeksicherhltsinien. weiche de Parkposlonsbereiche von den Vorel- (ollgassen trennen, snd in woiBerFarbe marker 8.4.3 Vorfold-Flutichtbeleuchtung auf dem Vorfeld der General Aviation Auf dom Voreld der G eneral Aviation wird de geforderte horizontale und ver- tale Beleuchtung der Luffahrzeugstangplätze nicht in allen Bereichen ge- warestet 8.33 Apron loodlghtng On individual aicraft stands in the area of apron south, the horizontal and ‘erica lighting is sighty less than required, 8.4 Deviations inthe area of the general aviation apron 84.1 Slope on the general aviation apron ‘Tho required maximum slop of 1% on aircraft stands is effectively excooded Up toa maximum of 1.15% in individual areas onthe general aviation apron. 8.4.2 Apron safety lines on the general aviation apron ‘The apron safety Ines separating the areas of alrraft stands from apron taxlanes are marked in wht, 8.4.3 Apron floodlighting on the general aviation apron (On the general aviation apron, the requires horizontal and vertcallghting of the ara stands isnot ensured in areas. © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 05/26 AD 2 EDDS 1-22 14 MAY 2026 LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY EDDS AD 2.21 Noise abatement procedures. Zur Verbesserung der Einhaltung vorgegebener Abfugstrecken. solte der Verantwortliche Plot Iühesimögleh bordegene Stoverungesysteme (Auto- po) nutzen Soweit ase Systeme vorhanden sind und Flugvorkahrskontrol- reigaben der zuständigen ATC-Stell dem nichtantgegenstahen. Hierei sna ie GPSIFMS-RNAV.Overay-Verfahren, wenn mögich, zu nutzen. Pen, di diese Verfahren nicht nutzen können, müssen dle Abllugstecken mög- Tichst genau einhalten EDDS AD 2.22 Radarführung Beim Eindrehen zum Endanfug it mit Radarlührung zu rechnen. Flugplanung Im Gegensatz zum Flugplan können nachfolgende Entfernungen vom An- fangspunkt dor STAR bis zur Landung as zu erwartende Fuganfornung für di Fug- und Trabslofplanung angenommen werden. Abweichungen davon. To improve adherence to the prescribed departure routes, the pti command should use the autopilot as soon as possible, i sucha system Is, fvailable and unless ATC clearances rom the responsible ATC unt prec tha. In tis connection, the GPSIEMS ANAV overlay procedures shall be Used, if possible, Pots who ara unable fo use these procedures shall adhere to the departure routes as sry as possible, Flight procedures Radar Vectors Radar vectors may be expected for intercoping final approach Flight planning In contrast to the fight pan, the folowing distances from the string point of the STAR tothe landing may be regardod as the expected fight distance for fight and fuel planing purposes. Any deviations from tis may be regarded können als Verzögerung beirachet werden as a delay situation STAR Bezeichnung? Bawiebepiier ‘Durchschnitiche Flugenttemung? STAR ID WY in use Avorage fight distance (NM) Run o % REUT 25 a TEKS oF CJ TEKS E 36 BADSO™ ” = BADSO™ E E Herabgesetzte Pistenstaffelung zwischen Luffahrzeugen, welche die- selbe Piste benutzen. Die Flpltzkontrostelle kann gemäß den unter AD 1.1 veröfentichten Ve fahron folgende Mindostworte far nerabgesezte Pistonstatfelung am Tag und in der Nacht anwenden: Reduced runway separation between aircraft using the same runway The aerodrome control unit may apply the following reduced runway separation minima during the day and at right in accordance with the procedures published in AD 1.1 Paster TF2-Keiagarie 1 oder 2 nacholgendes! —LFZ-Kaiagovi 1 oder 2 nachiogenden —LFZ-Kategore 1 bis 3 nachoigendesr ‘slarendes LFZ-Katogone #/ startendes LFZ-Ketegorie 2/ statendes LFZKategorie 3! Runway ACFT Category 1072 ACFT Category 1 or 2 ACFT Category 1103 succeeding'doparing ACFT Category 1_succeedingldeparting ACFT Catogory 2_ succeeding parting ACFT Category 3 NY O75 Som om m Verfahren bei geringer Sicht (LVP) 1. Pisten und zugehörige Ausrüstung FRWY 07/25 ist jeweils mit einem LS ausgestattet und für den CAT-IaP-B eb zugelassen, Inkusive Starts bi geringer Seht 2. Kerle für ie Einleitung und Beendigung von LVP 2.1 Die Bereiistelungsphase wird eingeleitet, wenn die Pistensichtweite (VR) 1000 m unterschretet undoder di Wolkenuntergrenze 200 oder we iger beträgt und CAT-Ill-Betri erwartt wir. 12.2 Die Durchfuhrungsphase begimt, wenn die Pstenschtweite (RVR) aut 600 m sinkt ungloder de Wokenuntergrenze unter 200 it liegt oder Rolbewe- gungen bei Pistosichtweiten (RV) von unter 350 m erolgen. 2.3 Die LVP werden beendet, wenn die Pistensichweite (RVR) mehr als 600 m beträgt, die Wolkenunisrgrenze Uber 200 1 og! und keine Rollbow gungen bei Pitensichweiten (RVR) von unter 550 m erfolgen. Zudem muss. ine koninuleriche Verbesserung der Bedingungen erwartet werden. 2.4 Ergänzend wird auf de algemoinen Vertahren boi geringer Sicht in AD 11.9 vorwesen, 3. Beschreibung der Bodenmarklerung und -befeuerung 3.1 Spatestons wenn Verlahren bel geringer Sicht angekündigt werden, or- ig das Einschalten dor Mitllinienbefeuerung auf den damt ausgeristoten Rolbahnen (siehe AD 2.15 EDDS). Boi Baar können Lelahrzeuge einge Salz! werden. 3.2 Rolbahn Miteinianfeuer auf Abrllsahnen von dee RY 07/25 sin in- nethalp der ILS-Schutzzonen farokocier (gbigrün). Gelandete Luffahrzeu- {98 sind aufgelorden, das Verlassen der farbxodierten Mitelinienfouer zu ‘melden, um daraut Rinzuweisen, dass das Luffahrzeug die ILS-Schutzzone Verasson hat ‘Low visibility procedures (LVP) 1. Runways and associated equipment AMY 07125 is equipped wih an ILS and approved for CAT-Ilalb operations, including low visti take-of 2. Criteria for inating and terminating LVP 2.1 Theinition phase wl tart when the runway visual range (AVR) below 1000 m andlor the celng is at or below 300 ft and CATAWUII operations are expected, 2.2 The implementation phase wil star when the runway visual range (RVR) falls 10 600 m andor ho coling is beiow 200, ori there ar taxi mavements In AVR of tess than 550 m. 23 LVP wil be terminated when the runway visual range (RVR) is more tan 1600 m, the aling is above 200 R, and there are no taxi movements in VRS fess than 550 m. I must also be expected that cantons wil continuously improve, 24 n addition, soo also general low visibly procedures in AD 1.1:3, 3. Description of ground markings and ground lighting 3:1 As soon as low visibly procedures are announced, the centreine lighting willbe switched on on the taxways equipped wih it (see AD 2.15 EDDS) Follow me vos may be used, as required. 32 Taxiway centraline lights on exit taxiways from RWY 07125 are colour. Code (yelowigroen) within the ILS ciicalsensitve area. Landed arra are Fequestod to report when leaving the colour-coded cetreline lights to indicate thatthe aircraft has Tet ho ILS elicalensiive area AMDT 05/26 ‘© DFS Deutsche Flugsicherung GmbH LUFTFAHRTHANDBUCH DEUTSCHLAND AIP GERMANY AD 2 EDDS 1-23 14 MAY 2026 4 Beschreibung von Vorfahren bei geringer Sicht 441 Lutahrzeugführer werden über ATiSinformert, wenn LVP in Batrieb sind 2 Verhalten an den Haltebatken {An den CAT II-Rolhalten sind Haltebaken instal, de unter keinen Um- Ständen überri werden cürfen, wenn sie eingeschaltet sind. Freigaben je cher Art beinhalten keine Erlaubnis zum Überqueren eines eingoschall Hatebalkene 3 Verhatten an den Zwischenhalteortfeuern ‘an Rolbahnkreuzungen im Rolleld sowie im Voreldbereich sind Zwischen- halteoatover inelalion Sie dülen Ohne besondere Erlaubnis Uberall werden, 85 ee: denn der Pot wird ausdrücklich zum Halen vor einer Rlbahn ange- 4, Description of low visibility procedures 4.1 Pots wil be informed via ATIS i LVP are in operation 42 Procedures at stop bars. ‘Sop bars have been installed atthe CAT Il holding postions which may not be erossed under any reumstances when they are switched on. Regardless of any clearance, a stop bar that is switched on shal not be crossed, 4.3 Procedures at intermediate holding position lights Intermediate holding positon ights have been installed at taxiway Intersections on the manoeuvring aa and on the apron. 15 alowed to tax ‘ver them without spectal permission uniess the pte expressly instructed 10 Stop in ont ofa taxa. EDDS AD 2.23 Additional information EDDS AD 2.24 Charts related to an aerodrome Page [Type of chart [AD 2 EDDS 25 [AERODROME CHART ICAO [AD 2 EDDS 2:7 [AIRCRAFT PARKINGIDOGKING CHART -ICAO_ [AD 2 EDDS 2-11 [AERODROME OBSTACLE CHART -ICAO TYPE A RWY 07725 [AD 2 DDS 221 | PRECISION APPROACH TERRAIN CHART ICAO RWY 07 [AD 2 00S 2:25 | PRECISION APPROACH TERRAIN CHART - ICAO RWY 25 [AD 2 Enns 31.2 _ |STANDARD ARAIVAL CHART - INSTRUMENT (STAR) RWY 0725 [aD 2 EDDS 3-7-3 [GPS FMS RNAV ARRIVAL CHART TRANSITION TO FINAL APPROACH [OVERLAY TO RADAR VECTOR PATTERN) RWY O7 [aD 2 EDDS 3-14 [GPS FMS RNAV ARRIVAL CHART TRANSITION TO FINAL APPROACH (OVERLAY TO RADAR VECTOR PATTERN) RWY 25 [aD 2 DDS 31-5 [GPS FMS RNAV ARRIVAL CHART TRANSITION TO FINAL APPROACH (COO) (OVERLAY TO RADAR VECTOR PATTERN) Rwy or Anz DDS SS [GPS FIIS RNAV ARRIVAL CHART TRANSITION TO FINAL APPHOAGH (GOO) (OVERLAY TO RADAR VECTOR PATTERN) Rwy 25 IAD 2 EDDS aaa INSTRUMENT APPROACH CHART ICAO ILS GATIT& OR LOC WY 25 lab 2 EDDS #22 INSTRUMENT APPROACH CHART IGAO TLS CAT 1& MIORLOO RWY 07 [AD 2 EDDS #31 INSTRUMENT APPROACH CHART ICAO VOR RWY 25 [AD 2 EDS #32 INSTRUMENT APPROACH CHART ICAO VOR RWY 07 [AD 2 Eoos #61 INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO RNP AWY 25 [AD 2 EDDS +63 INSTRUMENT APPROACH CHART - ICAO RNP RWY 207 [AD 2 EDDS 57.3 [STANDARD DEPARTURE CHART - INSTRUMENT (SID) WY 25 [AD 2 EDDS 5-7-4 [GPS / FMS RNAV DEPARTURE CHART - INSTRUMENT (OVERLAY) RWY 25 lab 2 EDDS 5:77 [STANDARD DEPARTURE CHART - INSTRUMENT (SID) RWY 077 [Anz EDDS S78 [GPS/ FMS RNAV DEPARTURE CHART - INSTRUMENT (OVERLAY) RWY O7 EDDS AD 2.25 Visual segment surface (VSS) penetration © DFS Deutsche Flugsicherung GmbH AMDT 05/26

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